37e LÉGISLATURE,
2e SESSION
HANSARD RÉVISÉ • NUMÉRO 091
TABLE DES MATIÈRES
Le mardi 29 avril 2003
|
 |
Les délégations interparlementaires |
|
|
Le vice-président |
|
|
AFFAIRES COURANTES
|
|
|
Réponse du gouvernement à des pétitions |
|
|
M. Geoff Regan (secrétaire parlementaire du leader du gouvernement à la Chambre des communes, Lib.) |
|
|
Délégations interparlementaires |
|
|
M. John Godfrey (Don Valley-Ouest, Lib.) |
|
|
Questions au Feuilleton |
|
|
M. Geoff Regan (secrétaire parlementaire du leader du gouvernement à la Chambre des communes, Lib.) |
|
|
Le vice-président |
|
|
INITIATIVES MINISTÉRIELLES
|
|
|
Loi sur les aéroports du Canada |
|
|
M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.) |
|
|
M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Alliance canadienne) |
|
|
M. Stan Keyes |
|
|
M. Loyola Hearn (St. John's-Ouest, PC) |
|
|
M. Stan Keyes |
|
|
M. Jay Hill (Prince George—Peace River, Alliance canadienne) |
|
|
M. Stan Keyes |
|
|
M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Alliance canadienne) |
|
|
M. Ken Epp (Elk Island, Alliance canadienne) |
|
|
M. James Moore |
|
|
M. John Williams (St. Albert, Alliance canadienne) |
|
|
M. James Moore |
|
|
M. Greg Thompson (Nouveau-Brunswick-Sud-Ouest, PC) |
|
|
M. James Moore |
|
|
Les travaux de la Chambre |
|
|
M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.) |
|
|
Le vice-président |
|
|
Loi sur les aéroports du Canada |
|
|
M. Jay Hill (Prince George—Peace River, Alliance canadienne) |
|
|
Mme Betty Hinton (Kamloops, Thompson and Highland Valleys, Alliance canadienne) |
|
|
M. Jay Hill (Prince George—Peace River, Alliance canadienne) |
|
|
Mme Betty Hinton |
|
|
M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Alliance canadienne) |
|
|
Mme Betty Hinton |
|
|
M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC) |
|
|
M. Bob Mills (Red Deer, Alliance canadienne) |
|
|
M. Bill Casey |
|
|
M. Ken Epp (Elk Island, Alliance canadienne) |
|
|
M. Bill Casey |
|
|
M. Randy White (Langley—Abbotsford, Alliance canadienne) |
|
|
M. Ken Epp (Elk Island, Alliance canadienne) |
|
|
M. Randy White |
|
|
Le vice-président |
|
|
Le vice-président |
|
|
M. Randy White |
|
|
Le vice-président |
|
|
L'hon. Maria Minna |
|
|
Le vice-président |
|
|
M. Randy White |
|
|
M. Rick Casson (Lethbridge, Alliance canadienne) |
|
|
M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Alliance canadienne) |
|
|
M. Claude Duplain (secrétaire parlementaire du ministre de l'Agriculture et de l'Agroalimentaire, Lib.) |
|
|
M. Ken Epp (Elk Island, Alliance canadienne) |
|
|
M. Claude Duplain |
|
|
M. Ken Epp |
|
|
M. Claude Duplain |
|
|
M. Ken Epp |
|
|
M. Claude Duplain |
|
|
M. Andy Burton (Skeena, Alliance canadienne) |
|
|
M. Claude Duplain |
|
|
M. Ken Epp (Elk Island, Alliance canadienne) |
|
|
M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.) |
|
|
M. Ken Epp |
|
|
M. Stockwell Day (Okanagan—Coquihalla, Alliance canadienne) |
|
|
M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.) |
|
|
M. Stockwell Day |
|
|
M. Charlie Penson (Peace River, Alliance canadienne) |
|
|
M. Ken Epp (Elk Island, Alliance canadienne) |
|
|
M. Charlie Penson |
|
|
Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD) |
|
|
M. Charlie Penson |
|
|
M. Howard Hilstrom (Selkirk—Interlake, Alliance canadienne) |
|
|
M. Charlie Penson |
|
|
M. John Williams (St. Albert, Alliance canadienne) |
|
|
M. Howard Hilstrom (Selkirk—Interlake, Alliance canadienne) |
|
|
M. John Williams |
|
|
M. Rick Casson (Lethbridge, Alliance canadienne) |
|
|
M. John Williams |
|
|
M. Jim Abbott (Kootenay—Columbia, Alliance canadienne) |
|
|
Le président suppléant (M. Bélair) |
|
|
DÉCLARATIONS DE DÉPUTÉS
|
|
|
Rosemary Brown |
|
|
Mme Judi Longfield (Whitby—Ajax, Lib.) |
|
|
Le Jour de l'Holocauste |
|
|
M. Rick Casson (Lethbridge, Alliance canadienne) |
|
|
Jean Charest |
|
|
M. Guy St-Julien (Abitibi—Baie-James—Nunavik, Lib.) |
|
|
Le Jour de l'Holocauste |
|
|
Mme Anita Neville (Winnipeg-Centre-Sud, Lib.) |
|
|
Les catastrophes naturelles |
|
|
M. Peter Adams (Peterborough, Lib.) |
|
|
La justice |
|
|
M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Alliance canadienne) |
|
|
Le Jour de l'Holocauste |
|
|
M. Irwin Cotler (Mont-Royal, Lib.) |
|
|
Les bénévoles |
|
|
M. Michel Guimond (Beauport—Montmorency—Côte-de-Beaupré—Île-d'Orléans, BQ) |
|
|
Le jour de deuil national |
|
|
M. Carmen Provenzano (Sault Ste. Marie, Lib.) |
|
|
Les premières nations |
|
|
M. Brian Pallister (Portage—Lisgar, Alliance canadienne) |
|
|
Les soins de santé |
|
|
M. John Bryden (Ancaster—Dundas—Flamborough—Aldershot, Lib.) |
|
|
Rosemary Brown |
|
|
Mme Alexa McDonough (Halifax, NPD) |
|
|
Le Président |
|
|
Les premières nations |
|
|
M. Claude Bachand (Saint-Jean, BQ) |
|
|
La Semaine nationale de l'action bénévole |
|
|
M. Murray Calder (Dufferin—Peel—Wellington—Grey, Lib.) |
|
|
Kenneth Scott Ferguson |
|
|
M. Rick Borotsik (Brandon—Souris, PC) |
|
|
La santé |
|
|
M. Jim Karygiannis (Scarborough—Agincourt, Lib.) |
|
|
La ministre du Patrimoine canadien |
|
|
M. Jim Abbott (Kootenay—Columbia, Alliance canadienne) |
|
|
QUESTIONS ORALES
|
|
|
La santé |
|
|
M. Stephen Harper (chef de l'opposition, Alliance canadienne) |
|
|
Le très hon. Jean Chrétien (premier ministre, Lib.) |
|
|
M. Stephen Harper (chef de l'opposition, Alliance canadienne) |
|
|
Le très hon. Jean Chrétien (premier ministre, Lib.) |
|
|
M. Stephen Harper (chef de l'opposition, Alliance canadienne) |
|
|
L'hon. Anne McLellan (ministre de la Santé, Lib.) |
|
|
M. Rob Merrifield (Yellowhead, Alliance canadienne) |
|
|
L'hon. Anne McLellan (ministre de la Santé, Lib.) |
|
|
Le Président |
|
|
M. Rob Merrifield (Yellowhead, Alliance canadienne) |
|
|
L'hon. Anne McLellan (ministre de la Santé, Lib.) |
|
|
La fiscalité |
|
|
M. Gilles Duceppe (Laurier—Sainte-Marie, BQ) |
|
|
Le très hon. Jean Chrétien (premier ministre, Lib.) |
|
|
M. Gilles Duceppe (Laurier—Sainte-Marie, BQ) |
|
|
Le très hon. Jean Chrétien (premier ministre, Lib.) |
|
|
M. Pierre Paquette (Joliette, BQ) |
|
|
Le très hon. Jean Chrétien (premier ministre, Lib.) |
|
|
M. Pierre Paquette (Joliette, BQ) |
|
|
Le très hon. Jean Chrétien (premier ministre, Lib.) |
|
|
La santé |
|
|
M. Bill Blaikie (Winnipeg—Transcona, NPD) |
|
|
Le très hon. Jean Chrétien (premier ministre, Lib.) |
|
|
La défense nationale |
|
|
M. Bill Blaikie (Winnipeg—Transcona, NPD) |
|
|
Le très hon. Jean Chrétien (premier ministre, Lib.) |
|
|
La santé |
|
|
Le très hon. Joe Clark (Calgary-Centre, PC) |
|
|
L'hon. Susan Whelan (ministre de la Coopération internationale, Lib.) |
|
|
La députée de Hamilton-Est |
|
|
Le très hon. Joe Clark (Calgary-Centre, PC) |
|
|
Le très hon. Jean Chrétien (premier ministre, Lib.) |
|
|
L'industrie |
|
|
M. James Rajotte (Edmonton-Sud-Ouest, Alliance canadienne) |
|
|
L'hon. Allan Rock (ministre de l'Industrie, Lib.) |
|
|
M. James Rajotte (Edmonton-Sud-Ouest, Alliance canadienne) |
|
|
L'hon. Allan Rock (ministre de l'Industrie, Lib.) |
|
|
L'assurance-emploi |
|
|
Mme Monique Guay (Laurentides, BQ) |
|
|
L'hon. John Manley (vice-premier ministre et ministre des Finances, Lib.) |
|
|
Mme Monique Guay (Laurentides, BQ) |
|
|
L'hon. John Manley (vice-premier ministre et ministre des Finances, Lib.) |
|
|
Les pêches |
|
|
M. Gary Lunn (Saanich—Gulf Islands, Alliance canadienne) |
|
|
L'hon. Robert Thibault (ministre des Pêches et des Océans, Lib.) |
|
|
M. Gary Lunn (Saanich—Gulf Islands, Alliance canadienne) |
|
|
L'hon. Robert Thibault (ministre des Pêches et des Océans, Lib.) |
|
|
Le patrimoine canadien |
|
|
Mme Christiane Gagnon (Québec, BQ) |
|
|
L'hon. Sheila Copps (ministre du Patrimoine canadien, Lib.) |
|
|
Mme Christiane Gagnon (Québec, BQ) |
|
|
L'hon. Sheila Copps (ministre du Patrimoine canadien, Lib.) |
|
|
Les marchés publics |
|
|
M. Grant Hill (Macleod, Alliance canadienne) |
|
|
L'hon. Anne McLellan (ministre de la Santé, Lib.) |
|
|
M. Grant Hill (Macleod, Alliance canadienne) |
|
|
L'hon. Anne McLellan (ministre de la Santé, Lib.) |
|
|
Développement des ressources humaines Canada |
|
|
M. Walt Lastewka (St. Catharines, Lib.) |
|
|
L'hon. Jane Stewart (ministre du Développement des ressources humaines, Lib.) |
|
|
Les affaires autochtones |
|
|
Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD) |
|
|
Le Président |
|
|
L'hon. Robert Nault (ministre des Affaires indiennes et du Nord canadien, Lib.) |
|
|
La santé et la sécurité |
|
|
M. Dick Proctor (Palliser, NPD) |
|
|
L'hon. John McCallum (ministre de la Défense nationale, Lib.) |
|
|
Les pêches |
|
|
M. Loyola Hearn (St. John's-Ouest, PC) |
|
|
L'hon. Robert Thibault (ministre des Pêches et des Océans, Lib.) |
|
|
La défense nationale |
|
|
M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC) |
|
|
L'hon. John McCallum (ministre de la Défense nationale, Lib.) |
|
|
Travaux publics et Services gouvernementaux |
|
|
M. Vic Toews (Provencher, Alliance canadienne) |
|
|
L'hon. Ralph Goodale (ministre des Travaux publics et des Services gouvernementaux, ministre responsable de la Commission canadienne du blé et interlocuteur fédéral auprès des Métis et des Indiens non inscrits, Lib.) |
|
|
M. Vic Toews (Provencher, Alliance canadienne) |
|
|
L'hon. Ralph Goodale (ministre des Travaux publics et des Services gouvernementaux, ministre responsable de la Commission canadienne du blé et interlocuteur fédéral auprès des Métis et des Indiens non inscrits, Lib.) |
|
|
Le Président |
|
|
Le prix de l'essence |
|
|
M. Paul Crête (Kamouraska—Rivière-du-Loup—Témiscouata—Les Basques, BQ) |
|
|
L'hon. Allan Rock (ministre de l'Industrie, Lib.) |
|
|
M. Paul Crête (Kamouraska—Rivière-du-Loup—Témiscouata—Les Basques, BQ) |
|
|
L'hon. Allan Rock (ministre de l'Industrie, Lib.) |
|
|
L'agriculture |
|
|
M. Howard Hilstrom (Selkirk—Interlake, Alliance canadienne) |
|
|
L'hon. Lyle Vanclief (ministre de l'Agriculture et de l'Agroalimentaire, Lib.) |
|
|
M. Howard Hilstrom (Selkirk—Interlake, Alliance canadienne) |
|
|
L'hon. Lyle Vanclief (ministre de l'Agriculture et de l'Agroalimentaire, Lib.) |
|
|
M. Paul Steckle (Huron—Bruce, Lib.) |
|
|
L'hon. Lyle Vanclief (ministre de l'Agriculture et de l'Agroalimentaire, Lib.) |
|
|
L'étiquetage des produits alimentaires |
|
|
M. Ted White (North Vancouver, Alliance canadienne) |
|
|
L'hon. Lyle Vanclief (ministre de l'Agriculture et de l'Agroalimentaire, Lib.) |
|
|
M. Ted White (North Vancouver, Alliance canadienne) |
|
|
L'hon. Lyle Vanclief (ministre de l'Agriculture et de l'Agroalimentaire, Lib.) |
|
|
L'environnement |
|
|
M. Bernard Bigras (Rosemont—Petite-Patrie, BQ) |
|
|
L'hon. John McCallum (ministre de la Défense nationale, Lib.) |
|
|
L'assurance-emploi |
|
|
M. Jim Pankiw (Saskatoon—Humboldt, Ind.) |
|
|
L'hon. John Manley (vice-premier ministre et ministre des Finances, Lib.) |
|
|
La défense nationale |
|
|
M. Claude Bachand (Saint-Jean, BQ) |
|
|
L'hon. Bill Graham (ministre des Affaires étrangères, Lib.) |
|
|
Les affaires étrangères |
|
|
Mme Alexa McDonough (Halifax, NPD) |
|
|
L'hon. Bill Graham (ministre des Affaires étrangères, Lib.) |
|
|
Le Président |
|
|
La santé |
|
|
Le très hon. Joe Clark (Calgary-Centre, PC) |
|
|
L'hon. Anne McLellan (ministre de la Santé, Lib.) |
|
|
Le Président |
|
|
M. Monte Solberg (Medicine Hat, Alliance canadienne) |
|
|
L'hon. Jane Stewart (ministre du Développement des ressources humaines, Lib.) |
|
|
Recours au Règlement |
|
|
La période des questions orales |
|
|
Le très hon. Joe Clark (Calgary-Centre, PC) |
|
|
L'hon. Don Boudria (ministre d'État et leader du gouvernement à la Chambre des communes, Lib.) |
|
|
Le Président |
|
|
Le très hon. Joe Clark |
|
|
Le Président |
|
|
INITIATIVES MINISTÉRIELLES
|
|
|
Loi sur le transfèrement international des délinquants |
|
|
L'hon. Wayne Easter (solliciteur général du Canada, Lib.) |
|
|
M. Kevin Sorenson (Crowfoot, Alliance canadienne) |
|
|
Les travaux de la Chambre |
|
|
L'hon. Don Boudria (ministre d'État et leader du gouvernement à la Chambre des communes, Lib.) |
|
|
Loi sur le transfèrement international des délinquants |
|
|
M. Robert Lanctôt (Châteauguay, BQ) |
|
|
Le président suppléant (M. Bélair) |
|
|
M. Robert Lanctôt |
|
|
M. Ken Epp |
|
|
Le président suppléant (M. Bélair) |
|
|
Le président suppléant (M. Bélair) |
|
|
L'hon. Lorne Nystrom (Regina—Qu'Appelle, NPD) |
|
|
M. Ken Epp (Elk Island, Alliance canadienne) |
|
|
Le président suppléant (Mme Bakopanos) |
|
|
L'hon. Lorne Nystrom |
|
|
M. Loyola Hearn (St. John's-Ouest, PC) |
|
|
Mme Raymonde Folco (Laval-Ouest, Lib.) |
|
|
M. Randy White (Langley—Abbotsford, Alliance canadienne) |
|
|
Loi sur la procréation assistée |
|
|
Le président suppléant (Mme Bakopanos) |
|
|
(Division 144) |
|
|
Le Président |
|
|
La Loi canadienne sur l'évaluation environnementale |
|
|
Le Président |
|
|
Mme Marlene Catterall |
|
|
Le Président |
|
|
M. Dale Johnston |
|
|
M. Michel Guimond |
|
|
M. Yvon Godin |
|
|
M. Rick Borotsik |
|
|
M. Jean-Guy Carignan |
|
|
M. Ghislain Lebel |
|
|
M. Raymond Bonin |
|
|
M. Gary Pillitteri |
|
|
Mme Judi Longfield |
|
|
M. John McKay |
|
|
M. Janko Peric |
|
|
(Division 145) |
|
|
(Division 146) |
|
|
(Division 147) |
|
|
Le Président |
|
|
Mme Marlene Catterall |
|
|
Le Président |
|
|
M. Dale Johnston |
|
|
M. Michel Guimond |
|
|
M. Yvon Godin |
|
|
M. Rick Borotsik |
|
|
M. Jean-Guy Carignan |
|
|
M. Ghislain Lebel |
|
|
Mme Karen Kraft Sloan |
|
|
M. Clifford Lincoln |
|
|
Le Président |
|
|
(Division 148) |
|
|
Le Président |
|
|
Mme Marlene Catterall |
|
|
Le Président |
|
|
M. Dale Johnston |
|
|
M. Michel Guimond |
|
|
M. Yvon Godin |
|
|
M. Rick Borotsik |
|
|
M. Jean-Guy Carignan |
|
|
M. Ghislain Lebel |
|
|
M. Clifford Lincoln |
|
|
(Division 149) |
|
|
(Division 150) |
|
|
Le Président |
|
|
L'hon. David Collenette (ministre des Transports, Lib.) |
|
|
(Division 151) |
|
|
Le Président |
|
|
INITIATIVES PARLEMENTAIRES
|
|
|
Le Code canadien du travail |
|
|
Mme Monique Guay (Laurentides, BQ) |
|
|
M. Louis Plamondon (Bas-Richelieu—Nicolet—Bécancour, BQ) |
|
|
Mme Monique Guay |
|
|
M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, Alliance canadienne) |
|
|
M. Gurbax Malhi (secrétaire parlementaire de la ministre du Travail, Lib.) |
|
|
M. Dick Proctor (Palliser, NPD) |
|
|
M. Norman Doyle (St. John's-Est, PC) |
|
|
M. Louis Plamondon (Bas-Richelieu—Nicolet—Bécancour, BQ) |
|
|
Le président suppléant (M. Bélair) |
|
|
DÉBAT D'URGENCE
|
|
|
La pêche à la morue |
|
|
Le président suppléant (M. Bélair) |
|
|
M. R. John Efford (Bonavista—Trinity—Conception, Lib.) |
|
|
M. Bill Matthews (Burin—St. George's, Lib.) |
|
|
M. John Cummins (Delta—South Richmond, Alliance canadienne) |
|
|
M. Jean-Yves Roy (Matapédia—Matane, BQ) |
|
|
M. Peter Stoffer (Sackville—Musquodoboit Valley—Eastern Shore, NPD) |
|
|
M. Norman Doyle (St. John's-Est, PC) |
|
|
M. Loyola Hearn (St. John's-Ouest, PC) |
|
|
Le président suppléant (M. Bélair) |
|
|
L'hon. Robert Thibault (ministre des Pêches et des Océans, Lib.) |
|
|
L'hon. Gerry Byrne (ministre d'État (Agence de promotion économique du Canada atlantique), Lib.) |
|
|
M. Gary Lunn (Saanich—Gulf Islands, Alliance canadienne) |
|
|
L'hon. Charles Caccia (Davenport, Lib.) |
|
|
Le président suppléant (Mme Bakopanos) |
|
|
L'hon. Charles Caccia |
|
|
L'hon. Charles Caccia |
|
|
Le président suppléant (Mme Bakopanos) |
|
|
L'hon. Charles Caccia |
|
|
M. Ghislain Fournier (Manicouagan, BQ) |
|
|
M. Lawrence O'Brien (Labrador, Lib.) |
|
|
M. James Lunney (Nanaimo—Alberni, Alliance canadienne) |
|
|
M. Andy Burton (Skeena, Alliance canadienne) |
|
|
M. Georges Farrah (secrétaire parlementaire du ministre des Pêches et des Océans, Lib.) |
|
|
M. Yvon Godin (Acadie—Bathurst, NPD) |
|
|
M. Rex Barnes (Gander—Grand Falls, PC) |
|
|
Le président suppléant (Mme Bakopanos) |
CANADA
| Débats de la Chambre des communes |
COMPTE RENDU OFFICIEL (HANSARD)
Le mardi 29 avril 2003
Présidence de l'honorable Peter Milliken
La séance est ouverte à 10 heures.
Prière
* * *
(1000)
[Français]
Les délégations interparlementaires
Le vice-président: J'ai l'honneur de déposer sur le Bureau, le rapport de la délégation du Parlement du Canada concernant sa visite en Autriche et en Hongrie, du 3 au 8 mars 2003.
AFFAIRES COURANTES
[Affaires courantes]
* * *
(1005)
[Français]
Réponse du gouvernement à des pétitions
M. Geoff Regan (secrétaire parlementaire du leader du gouvernement à la Chambre des communes, Lib.): Monsieur le Président, conformément au paragraphe 36(8) du Règlement, j'ai l'honneur de déposer, dans les deux langues officielles du Canada, la réponse du gouvernement à 22 pétitions.
* * *
[Traduction]
Délégations interparlementaires
M. John Godfrey (Don Valley-Ouest, Lib.): Monsieur le Président, conformément à l'article 34(1) du Règlement, j'ai l'honneur de déposer, dans les deux langues officielles, le rapport de la délégation canadienne à la deuxième assemblée plénière du Forum interparlementaire des Amériques, tenue à Panama au Panama, les 20 et 21 février 2003.
* * *
Questions au Feuilleton
M. Geoff Regan (secrétaire parlementaire du leader du gouvernement à la Chambre des communes, Lib.): Monsieur le Président, je demande que toutes les questions restent au Feuilleton.
(1010)
Le vice-président: D'accord?
Des voix: D'accord.
INITIATIVES MINISTÉRIELLES
[Initiatives ministérielles]
* * *
[Traduction]
Loi sur les aéroports du Canada
La Chambre reprend l'étude, interrompue le 28 avril, de la motion: Que le projet de loi
C-27, Loi concernant les administrations aéroportuaires et les autres exploitants d'aéroport et modifiant certaines lois conséquence, soit lu pour la deuxième fois et renvoyé à un comité.
M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.): Monsieur le Président, comme j'avais commencé à le dire hier, avant que la Chambre n'ajourne ses travaux sur les affaires courantes, le milieu des administrations portuaires craint que le projet de loi C-27, s'il n'est pas modifié, ne restreigne la possibilité, pour les aéroports, de continuer à fonctionner dans le contexte d'un marché international hautement compétitif.
Hier, j'ai expliqué quel impact a eu l'industrie du transport aérien sur l'économie canadienne. J'ai mentionné que la viabilité du système de transport aérien du Canada est menacée et que les conséquences pour le pays sont énormes. J'ai aussi énuméré les motifs pour lesquels l'industrie est maintenant en crise. J'ai dit que les aéroports doivent s'adapter aux nouvelles réalités du transport aérien, à la réduction du nombre de vols et au retrait de certains services. Cela signifie que les aéroports devront réduire les coûts afin de minimiser les répercussions sur les transporteurs aériens et sur les voyageurs.
J'ai insisté sur le fait que le gouvernement fédéral doit aussi faire sa part en réduisant les frais pour les aéroports, qui pourront en faire profiter les transporteurs aériens, en allégeant les droits et redevances, et les voyageurs, en réduisant les tarifs.
Paradoxalement, à un moment où le gouvernement fédéral devrait réduire les frais de fonctionnement des aéroports, le projet de loi C-27, en l'occurrence la Loi sur les aéroports du Canada, fait exactement le contraire. En effet, ce projet de loi qui propose de réglementer de nouveau un secteur économique que le gouvernement a effectivement déréglementé avec succès il y a huit ans accumule les redondances administratives et introduit plus de 40 domaines au titre desquels le ministre pourra prendre des règlements, ce qui alourdit le fardeau administratif des petits aéroports canadiens.
Le gouvernement introduit ces mesures draconiennes sans avoir reçu une seule demande de changement importante de la part du public et sans avoir mené la moindre étude des répercussions sur le plan de la réglementation ni la moindre analyse coûts-avantages. En fait, nombre d'études indépendantes et gouvernementales recommandent des mesures substantiellement différentes de celles qui sont contenues dans la mesure législative du gouvernement.
J'ai déjà déclaré mon parti pris à l'égard de l'aéroport international John C. Munro de Hamilton. Je cite un extrait de la lettre que m'a adressée M. Tony Battaglia, président-directeur général de la société TradePort International Corporation qui exploite l'aéroport d'Hamilton. J'ai lu l'extrait suivant de cette lettre:
|
La loi aura des répercussions profondes sur la croissance de l'aéroport international John C. Munro de Hamilton. Parce que la loi propose une seule approche pour tous les aéroports, elle nuit au partenariat unique que la ville de Hamilton a conclu avec TradePort International, une société privée qui exploite l'aéroport aux termes d'un bail de 40 ans; ce partenariat entre les secteurs public et privé a d'ailleurs obtenu un prix. La loi empêche l'exploitant du secteur privé d'innover et de s'adapter aux conditions du marché et aux besoins de la clientèle qui évoluent, afin d'améliorer ses services et de réduire ses coûts. La loi mine considérablement le pouvoir local que la communauté exerce—un principe fondateur de la politique aéroportuaire canadienne (de 1995). |
Voilà ce qui préoccupe les administrations des petits aéroports comme celui de Hamilton, mais qu'en est-il des plus grands aéroports et notamment de l'administration aéroportuaire de l'aéroport international de Vancouver?
L'Administration de l'aéroport international de Vancouver (YVR) craint que le projet de loi C-27 ne diminue la réputation du Canada en tant que source fort respectée pour d'excellents exploitants étrangers d'aéroports internationaux, comme l'Administration de l'aéroport international de Vancouver et sa filiale, YVR Airport Services Limited. Les intéressés disent que le projet de loi va fortement nuire à la capacité de gestionnaires progressistes d'aéroports comme YVRAS de soutenir la concurrence internationale et de répondre aux besoins d'expertise en gestion et en exploitation des petits et moyens aéroports nationaux. Il y aura également des répercussions négatives sur les petits aéroports qui ont besoin du type de compétences en matière de gestion et d'exploitation que les plus gros aéroports peuvent leur fournir sous forme de services de consultation et de gestion, comme YVRAA le fait par l'entremise de sa filiale, YVRAS Airports, dans des endroits comme Kamloops, Cranbrook, Fort St. John et dans des aéroports de taille moyenne comme Moncton et ma ville de Hamilton.
YVR affirme que le projet de loi réduirait ou éliminerait des débouchés et des emplois pour des architectes, des ingénieurs, des avocats, des conseillers professionnels, des concepteurs et des gestionnaires de projets canadiens dans le domaine de la gestion et du développement d'aéroports à l'étranger.
(1015)
Les gouvernements étrangers sont particulièrement attirés par les compétences en gestion d'aéroports tels que celui de Vancouver. Le fait que YVRAS se soit développé au point de pouvoir s'appuyer sur sa propre réputation est obscurci par le point de vue des gouvernements étrangers. Ils envient la réputation, les compétences et le soutien qu'un aéroport comme celui de Vancouver peut offrir.
De façon réaliste, le développement de ces types d'entreprises et les retombées que cela a sur l'économie canadienne sont basés sur les grandes administrations aéroportuaires canadiennes bien administrées qui exportent leur réputation, leurs compétences, leur technologie et leurs services techniques par l'entremise de filiales qui sont des entreprises de gestion d'aéroport ou de coentreprises.
Le marché de la privatisation d'aéroports étrangers est énorme. De nos jours, alors que moins de 5 p. 100 des aéroports du monde sont privatisés, la Banque mondiale prévoit que l'exploitation de 150 aéroports sera transférée du gouvernement au secteur privé au cours des prochaines années. Plusieurs entreprises de premier plan ont dit que la privatisation des aéroports serait une nouvelle industrie stratégique pour le XXIe siècle. Cela ouvre aux Canadiens d'énormes débouchés qu'on ne devrait pas étouffer. C'est le point de vue d'un aéroport comme celui de Vancouver.
La cession d'aéroports à un contrôle local a permis l'évolution d'aéroports canadiens qui sont passés d'une administration publique déficitaire à une administration privée permettant le recouvrement intégral des coûts grâce à la formule du paiement par l'utilisateur. Le document d'orientation du gouvernement intitulé Droit devant dit ceci:
|
La politique des transports doit prévoir des cadres commerciaux permettant aux transporteurs et aux fournisseurs d'infrastructures de s'adapter, d'innover, de rester concurrentiels et de servir le public. |
Pourtant, le projet de loi C-27 établit un régime de gouvernance inflexible, statique. La dévolution de l'aéroport de Hamilton, par exemple, à des propriétaires et à des gestionnaires locaux a été un franc succès. En 2002, l'exploitant local, TradePort, avait déjà fait plus de 25 millions de dollars d'investissements et attiré des investissements supplémentaires de 48 millions de dollars du secteur privé à notre aéroport.
Selon une étude réalisée sur les retombées économiques de l'aéroport international de Hamilton en 2002, ce dernier est à l'origine de 1 550 emplois directs, soit plus de 116 p. 100 de plus qu'au moment où TradePort a pris charge de la gestion de l'aéroport.
La contribution directe de l'aéroport international de Hamilton au PIB s'élève à 170 millions de dollars, soit 129 p. 100 de plus qu'en 1996. Ses revenus totaux se chiffrent à 410 millions de dollars, soit 224 p. 100 de plus par rapport à la même période. Les impôts payés aux trois ordres de gouvernement par le complexe aéroportuaire dépassent les 32 millions de dollars.
Malgré tous ces succès, la Loi sur les aéroports du Canada comprend 210 articles qui prévoient dans ses moindres détails la gestion des aéroports du pays. En comparaison, la Loi sur transports du Canada, qui régit les sociétés ferroviaires, les transports en commun, les transports maritimes et les transporteurs aériens, ne comprend que 280 articles.
Ma crainte, c'est que le projet de loi C-27 ne régisse des aspects qui sont normalement traités par les règlements. Le projet de loi sera renvoyé au Comité permanent des transports prochainement, et je garderai un oeil sur cette mesure.
Il est assez évident que la déréglementation a donné d'excellents résultats. Selon les aéroports et les autorités aéroportuaires qui ont communiqué avec nombre d'entre nous à la Chambre, et je m'intéresse d'une façon particulière à l'aéroport de Hamilton, le passage d'une industrie déréglementée comme celle du milieu des années 90 à une industrie nouvellement réglementée n'est pas une bonne idée.
Encore une fois, j'ai hâte que le projet de loi soit renvoyé au comité à la fin du débat de deuxième lecture. Je pense qu'il sera très important de faire l'étude article par article et d'entendre des témoins qui nous diront pourquoi le gouvernement devrait procéder de cette façon et pourquoi nous ne devrions pas faire tout ce que nous pouvons pour aider l'industrie, non pas en reréglementant l'industrie, mais en adoptant des pratiques commerciales qui l'inciteront à croître, à continuer de croître comme elle le fait.
M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Alliance canadienne): Monsieur le Président, je remercie le député de Hamilton-Ouest de ses observations.
Comme il le sait, les aéroports de Hamilton et Moncton vont bien, non pas en raison de la qualité de leur gestion mais parce qu'ils sont desservis par des transporteurs comme WestJet, dont la présence leur assure des recettes qui leur permettent de prospérer. Leur succès n'est donc pas tellement dû à la qualité de l'administration.
Cela étant dit, le député a soulevé un certain nombre d'objections au sujet du projet de loi, et l'Alliance canadienne souscrit à la plupart d'entre elles.
Comme le député a parlé contre le projet de loi, je présume que s'il y avait un vote aujourd'hui, mon collègue voterait contre cette mesure. Quels amendements précis faudrait-il apporter au projet de loi pour que le député ne vote pas contre? Si ces amendements sont rejetés, je présume que le député se prononcera contre le projet de loi?
(1020)
M. Stan Keyes: Monsieur le Président, à première vue, je trouve très inquiétant que l'Alliance canadienne me remercie et me félicite pour le travail que je fais. Cela me trouble.
Le député a parlé de la gestion de l'aéroport de Hamilton, dont il a attribué le succès à la présence de WestJet. Sans TradePort et la qualité de la gestion de l'aéroport, il aurait été impossible d'amener un transporteur comme WestJet à utiliser l'aéroport de Hamilton comme plaque tournante dans l'Est. Les responsables de Hamilton ont fait comprendre à WestJet que cet aéroport était l'endroit tout désigné pour ce transporteur.
Le nombre de passagers à l'aéroport de Hamilton est passé de 23 000 en 1999 à 385 000 en 2002, mais ce n'est pas tout ce qui explique son succès. Hamilton est aussi un centre de transport de marchandises très important et occupé. Entre 22 heures et 5 heures, l'aéroport devient une ville en soi, grâce à la présence de compagnies comme Purolator. UPS et tous les autres transporteurs de marchandises.
Le député voulait savoir si je voterais contre le projet de loi si aucun amendement n'y est apporté. Je considérerai que le verre est à moitié plein. Lorsque le projet de loi sera renvoyé au Comité permanent des transports et que nous entendrons les témoins et leurs arguments au sujet du projet de loi C-27, j'ai tout lieu d'espérer que le projet de loi fera l'objet d'amendements qui l'amélioreront considérablement et que nous continuerons sur la voie dans laquelle nous nous sommes engagés il y a de nombreuses années, à savoir permettre aux entreprises de continuer de faire des affaires et empêcher le gouvernement de s'ingérer dans ce secteur d'activité.
M. Loyola Hearn (St. John's-Ouest, PC): Monsieur le Président, je suis d'accord avec le député sur bien des choses qu'il a dites. Il a soulevé des points intéressants. J'aimerais toutefois savoir ce qu'il pense de la privatisation des aéroports. Plusieurs aéroports ont été privatisés au cours des dernières années et la formule semble très bien réussir. Dans les temps un peu plus difficiles, toutefois, lorsque surviennent des difficultés dans l'industrie, cela se traduit souvent par des réductions. Une des solutions privilégiéee par les aéroports, et peut-être les compagnies aériennes étant donné qu'Air Canada a le même problème, est de négocier avec les employés.
Deux des aéroports de Terre-Neuve-et-Labrador éprouvent de petites difficultés depuis quelque temps. La grève prolongée des travailleurs de l'extérieur cause beaucoup de soucis et entraînerait une diminution du chiffre d'affaires, ce qui signifie moins d'argent. C'est un cercle vicieux.
Je partage l'avis du député que c'est l'histoire du verre à moitié vide ou à moitié rempli. J'aimerais savoir ce qu'il pense de la privatisation, plus particulièrement en fonction de ce qui se passe dans l'industrie, et s'il a des suggestions sur la façon de régler la crise actuelle sans que les travailleurs, en particulier, soient obligés d'en payer le prix.
M. Stan Keyes: Monsieur le Président, nous avons déjà constaté que les employés des compagnies aériennes comprennent que, lorsque les temps sont durs, comme c'est le cas pour Air Canada, ils peuvent consentir à des concessions par l'entremise de leurs syndicats. Les syndicats rencontrent les employeurs et disent comprendre qu'il y a un manque de liquidités et une surcapacité de sièges et qu'il faudra peut-être utiliser de plus petits avions.
Ensuite, bien sûr, les aéroports sont également touchés, car, dans bien des cas, surtout sur la côte atlantique, bon nombre des aéroports ne sont desservis que par Air Canada. Par conséquent, Air Canada devra décider si elle desservira les petites collectivités de cette région. Il reviendra aux exploitants privés de ces aéroports de négocier avec les compagnies aériennes.
Il s'agit d'un concept en trois volets.
Le premier, c'est que les employés et les syndicats comprennent les problèmes et sont disposés à faire un sacrifice ou à contribuer aux résultats pour assurer la survie d'un petit aéroport.
Le deuxième est le petit aéroport lui-même. Il devra lui aussi tâcher de faire en sorte que toutes les possibilités de réaliser des économies profiteront non seulement à l'aéroport, mais aussi aux voyageurs, qui sont extrêmement importants, par l'entremise des compagnies aériennes.
Le troisième maillon de cette chaîne est évidemment le gouvernement. Celui-ci doit être disposé à faire sa part en réduisant le loyer de même que la taxe de sécurité, par exemple. Le transport aérien est le seul mode de transport au Canada où les passagers doivent payer pour assurer leur sécurité. Ils n'ont pas à le faire lorsqu'ils voyagent par automobile, par train ou par bateau. Pourtant, les passagers aériens doivent payer. Ce n'est pas cohérent et ce n'est pas juste.
Le gouvernement se doit de décider s'il accordera tout au moins un certain répit à l'industrie, en assurant les frais des mesures de sécurité pendant une ou deux années et en comprenant enfin que les aéroports demeureront viables si nous réduisons les coûts. Les aéroports viables seront alors en mesure de faire profiter les transporteurs et les passagers aériens des économies réalisées.
Le gouvernement et les directeurs d'aéroport doivent faire leur part tout comme les syndicats et les employés des aéroports doivent jouer leur rôle. Si nous unissons nos efforts, nous nous en sortirons. Si l'un des maillons de la chaîne brise ou ne s'oriente pas dans la même direction que les autres, les choses iront évidemment moins bien.
De nature optimiste, je vois le verre à demi plein. Je suis heureux de l'approche adoptée par Air Canada et de la façon dont les employés collaborent pour maintenir notre compagnie de pavillon en vie. Ensemble, nous pouvons y parvenir.
(1025)
M. Jay Hill (Prince George—Peace River, Alliance canadienne): Monsieur le Président, je suis d'accord avec mon collègue d'en face pour dire que si nous travaillons tous ensemble, nous pouvons améliorer ce projet de loi. D'ailleurs, les députés de l'Alliance canadienne ont toujours favorisé cette façon de faire, même à l'époque du Parti réformiste du Canada.
Trop souvent, hélas, les membres des comités représentant le gouvernement reçoivent des ordres. Le fouet claque, et des amendements très valables sont rejetés, peu importe qu'ils aient été proposés par des députés du gouvernement comme celui qui vient tout juste de s'exprimer ou par des députés de l'opposition, d'un parti ou d'un autre. La discipline de parti nous empêche de travailler ensemble à améliorer les projets de loi dans ce Parlement.
Ceci dit, j'aimerais poser une question au député. Il a parlé de l'aéroport de Vancouver et de l'administration qui l'exploite. Il contestait la nécessité de réglementer de nouveau certains éléments. J'ai quelques réserves à cet égard.
J'ai déjà soulevé à quelques reprises la question de la liberté dont jouissent les administrations aéroportuaires. Bien souvent, les administrations aéroportuaires sont tenues très responsables par les conseils qui surveillent leurs activités. Il arrive cependant qu'elles prennent des décisions opérationnelles sur lesquelles il y a tout lieu de s'interroger.
Je pense en particulier aux frais d'amélioration aéroportuaire que prélèvent constamment des aéroports comme celui de Vancouver, qui décident en même temps d'investir à l'étranger. Ainsi, l'administration aéroportuaire des Bermudes reçoit des fonds de Vancouver.
Le député convient-il qu'il faudrait se pencher sur la question? Nous devons l'étudier en comité et envisager des mesures pour resserrer la surveillance ou accroître la responsabilité des administrations aéroportuaires qui continuent d'imposer des frais d'amélioration aéroportuaire aux passagers, des frais manifestement bien supérieurs à ce dont ils ont besoin pour mener leurs activités, parce que l'argent sort du pays.
(1030)
M. Stan Keyes: Monsieur le Président, à propos de l'étude des projets de loi, le député parle du rôle whip du gouvernement et de la discipline. J'ai eu beaucoup de chance, lorsque j'ai été élu en 1988 comme député de l'opposition, de siéger au Comité des transports. Comme notre Président s'en souviendra, le comité était présidé par Pat Nowlan. Les relations de travail étaient excellentes.
Puis, en 1993, nous avons formé le gouvernement. L'honorable Doung Young, ministre des Transports, a collaboré avec moi, qui étais président, et le député de London-Est à l'époque, qui était secrétaire parlementaire. En trois ans, nous avons privatisé le CN et commercialisé les services de navigation aérienne et les ports.
Rien n'est jamais parfait, mais le député ne sait-il pas que, pendant ces trois années, de très nombreux amendements ont été proposés, que nous avons tous travaillé ensemble en équipe et que nous avons beaucoup accompli sur tous ces fronts? Le gouvernement est très fier de ce que nous avons accompli en coopérant avec l'opposition.
Pour ce qui est des relations entre l'aéroport international de Vancouver et l'étranger, je dirais que c'est justement le champ d'activité de ces aéroports. J'invite le député à étudier un peu la question, car c'est précisément ce que disent les représentants des aéroports: ils doivent avoir la possibilité d'exporter leurs compétences. Cela leur rapporte de l'argent et ne coûte rien ni à l'aéroport ni au gouvernement. Ces investissements à l'étranger, dans différents aéroports, ainsi que la vente de leur technologie et de leurs compétences sont rentables.
M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Alliance canadienne): Monsieur le Président, j'aimerais commenter brièvement le discours précédent. Les monopoles non réglementés qui imposent des frais d'améliorations aéroportuaires sans consulter les transporteurs aériens ou la collectivité ne sont pas une bonne idée, ni même une idée à exporter où que ce soit. En fait, les monopoles non réglementés ne sont généralement pas une bonne idée.
J'interviens pour prendre part au débat sur le projet de loi C-27, Loi concernant les administrations aéroportuaires et les autres exploitants d'aéroports et modifiant certaines lois, aussi connue sous le nom de Loi sur les aéroports du Canada. Je peux penser à plusieurs priorités et à plusieurs mesures prioritaires liées au transport que le gouvernement libéral a été prié par le Parlement de mettre en oeuvre, et ce, seulement au cours des deux ou trois dernières semaines. En fait, il suffit de revenir au dernier jour de séance de la Chambre, juste avant les vacances de Pâques, le 11 avril, jour où le Comité permanent des transports a déposé son rapport unanime intitulé Une industrie en crise: comment préserver la viabilité de l'industrie canadienne du transport aérien.
Notre comité permanent a entendu des témoins, lu des rapports et présenté quatre recommandations spécifiques à la Chambre et au gouvernement libéral. Trois d'entre elles pourraient être mises en oeuvre immédiatement sans avoir à imposer de nouvelle mesure législative. Le Cabinet libéral pourrait le faire d'un seul coup de plume par voie de règlement. La recommandation no 2 était, et je cite:
|
Que le gouvernement fédéral supprime le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien. |
La recommandation no 3 disait:
|
Que le gouvernement fédéral suspende le paiement de loyers par les aéroports pour une période de deux ans et que les aéroports fassent profiter les transporteurs aériens des économies ainsi réalisées. |
La recommandation no 4 disait:
|
Que le gouvernement fédéral réduise de 50 p. 100, pendant deux ans, le taux de sa taxe d'accise sur le carburant d'aviation. |
Il faut dire trois choses au sujet de ces recommandations. Premièrement, elles sont unanimes. Elles ont été appuyées par les cinq partis politiques représentés à la Chambre. Deuxièmement, elles sont claires et sans aucune ambiguïté. Il n'y a absolument aucun doute quant à leur sens, leur signification et leurs conséquences. Troisièmement, elles peuvent être mises en oeuvre aujourd'hui sans avoir à adopter de nouvelle mesure législative.
Ces modifications représentent quasiment tout ce que les intervenants de l'industrie, d'Air Canada à ses concurrents, et de l'industrie du voyage aux divers syndicats, réclament au gouvernement depuis plus d'un an. La réticence absolue de ce dernier à prendre des mesures concrètes pour résoudre les problèmes qui touchent l'industrie aérienne est à la fois déroutante et étonnante. C'est également, vu le nombre d'emplois concernés tant dans l'industrie du transport aérien que dans le secteur touristique, quelque peu tragique.
Tout le monde connaît l'expression «mettre un cataplasme sur une jambe de bois». Elle décrit une situation dans laquelle les responsables ne font rien de sensible pour y remédier, prenant au lieu des mesures superficielles pour qu'on ne puisse les accuser de n'avoir rien fait.
L'industrie du transport aérien est en difficulté, et le Comité permanent des transports de la Chambre des communes a demandé à l'industrie quelles mesures constructives le gouvernement libéral pourrait prendre. Le comité a ensuite adopté à l'unanimité des recommandations qu'il a transmises au gouvernement. Le ministre libéral des Transports refuse toutefois de faire quoi que ce soit d'important pour aider l'industrie aérienne et, parce qu'il ne veut pas donner l'impression qu'il ne fait rien, il a présenté le projet de loi C-27 dont nous discutons aujourd'hui, Loi sur les aéroports du Canada. En fin de compte, il replace les fauteuils sur le pont du Titanic.
Même si nous ne prenions en considération que la politique gouvernementale à l'égard des aéroports, la Loi sur les aéroports du Canada ne règle pas certains des problèmes les plus importants auxquels se heurtent les aéroports. Un des problèmes de nature aéroportuaire dont on me parle le plus souvent à titre de député concerne l'article 308 du RAC, ou Règlement de l'aviation canadien, lequel a imposé récemment aux petits aéroports un délai d'intervention de cinq minutes en cas d'urgence, ce qui a accru de manière spectaculaire les coûts d'exploitation des petits aéroports. Le gouvernement fédéral n'a pas offert un cent pour aider les exploitants. Ce mandat conféré par le gouvernement fédéral est obligatoire, mais n'est pas financé par ce dernier, et c'est là le principal problème auquel se heurtent bien des petits aéroports. Il n'en est absolument pas question dans le projet de loi dont nous discutons aujourd'hui. C'est la préoccupation numéro un. C'est ce dont nous entendons le plus souvent parler, et il n'en est pas fait mention dans le projet de loi.
Le deuxième problème auquel bon nombre se heurtent, c'est d'essayer de respecter des normes de sécurité nouvelles et accrues tout en sachant que les petits aéroports sont souvent le maillon le plus faible du système de sécurité. D'autres pays comme l'Allemagne, l'Angleterre et la France, qui ont davantage d'expérience lorsqu'il s'agit d'identifier les terroristes dans les aéroports, obligent les passagers en provenance de certaines destinations à se prêter à un contrôle de sécurité à leur arrivée, avant de prendre leur correspondance. En gros, ces passagers arrivent dans une partie non sécurisée du vaste aéroport et ils doivent se soumettre à un contrôle de sécurité pour pouvoir accéder aux parties sécurisées de celui-ci.
L'adoption d'un tel système au Canada permettrait aux passagers qui partent de petits centres à bord de petits avions de ne se soumettre à un contrôle de sécurité que s'ils ont une correspondance à prendre dans un grand centre. Les Européens utilisent ce système parce qu'il est moins coûteux et qu'il offre le type de sécurité dont ils ont eu besoin dans le passé, dans leur lutte contre des organisations comme l'IRA, l'ETA et le groupe Baader-Meinhof. On ne trouve cette idée nulle part dans le projet de loi C-27, la Loi sur les aéroports du Canada.
(1035)
Je sais que la Loi sur les aéroports du Canada ne traite que des grands aéroports. Quoi qu'il en soit, si le député moyen reçoit du courrier au sujet des petits aéroports et que le gouvernement libéral présente un projet de loi concernant les grands aéroports, certains pourraient prétendre que le gouvernement n'écoute vraiment pas les Canadiens. Nous avons certes un ministre des Transports qui n'est pas à l'écoute du secteur des transports.
Nous sommes en présence d'une administration libérale n'ayant pas tenu compte des recommandations unanimes du Comité permanent des transports concernant la façon d'aider l'industrie du transport aérien. Nous avons un ministre des Transports ayant choisi de ne pas tenir compte du plus important problème lié aux aéroports au Canada lorsqu'il a donné à ses fonctionnaires la liste des problèmes auxquels il voulait que ceux-ci s'attaquent. Il n'a pas tenu compte du RAC 308.
Ensuite, et c'est là la meilleure, nous avons un ministre des Transports ayant présenté une loi sur les aéroports du Canada qui, au mieux, est totalement inutile et qui, au pire, représente un énorme pas en arrière.
Lorsqu'on parle aux représentants de l'industrie du transport aérien, aux exploitants d'aéroport et au public voyageur, on relève une acceptation générale de la façon dont les aéroports sont gérés. Il y a bien sûr des problèmes, mais personne n'a encore communiqué avec mon bureau pour souligner qu'il y a dans les aéroports un problème auquel il faut s'attaquer rapidement et qu'il y a lieu d'adopter dans les meilleurs délais une nouvelle loi concernant les aéroports. Les Canadiens ne nous demandent tout simplement pas d'agir de la sorte, mais c'est néanmoins exactement ce que nous faisons dans cette mesure législative.
On peut supposer que toute loi présentée par un gouvernement a pour objet de résoudre un problème donné. C'est pourquoi chaque loi comprend un sommaire précisant en quoi celle-ci constituerait une amélioration par rapport au statu quo ou corrigerait une anomalie donnée. Si l'on analyse la Loi sur les aéroports du Canada, il est instructif de s'arrêter à ce qui l'a motivée. La politique nationale des aéroports figurant à l'article 7 de la Loi sur les aéroports du Canada exige «au Canada un réseau national d'aéroports» dont l'exploitation est cohérente. Essentiellement, le projet de loi C-27 tient pour acquis que tous les aéroports de notre «réseau national» devraient être exploités de la même façon.
Le problème de logique que pose cette façon de faire devient vite apparent lorsqu'on se rend compte qu'elle s'appliquerait aussi bien à l'aéroport de Gander, qui a accueilli 86 000 passagers en 2000, qu'à l'aéroport Pearson de Toronto, qui a desservi 28 millions de passagers. Chaque fois qu'une personne emprunte l'aéroport de Gander, il y en a 325 qui passent par celui de Toronto. En réalité, compte tenu du fait que 17 000 personnes travaillent à l'aéroport de Toronto, l'effectif de cet endroit correspond à environ un cinquième du nombre annuel de passagers à Gander. Pourtant, en vertu du projet de loi C-27, les deux aéroports seraient soumis à des obligations et à des règlements similaires.
Dans la mesure où le projet de loi C-27 vise à fournir une solution universelle pour tout un éventail d'aéroports, ce n'est pas seulement une mauvaise idée, mais également une solution à un problème inexistant. En réalité, le projet de loi prévoit deux régimes différents. Le premier, qui est décrit dans les parties 2, 3 et 4 du projet de loi C-27, ne s'applique qu'aux 18 aéroports suivants, autrefois gérés par Transports Canada, soit Charlottetown, Fredericton, Gander, Halifax, London, Moncton, Montréal, Ottawa, Prince George, Québec, Regina, Saskatoon, St. John's, Thunder Bay, Toronto, Vancouver, Winnipeg et Victoria. L'autre régime s'applique à tous les aéroports canadiens qui ont accueilli en moyenne 200 000 passagers au cours des trois dernières années. Il est évident que Gander n'atteint pas la limite de 200 000 passagers et nous pourrions donc croire que la Loi sur les aéroports du Canada ne s'appliquera pas à Gander. Toutefois, comme Gander était considéré comme un aéroport international d'importance il y a quelques années, non seulement est-il visé par la loi, mais il est visé selon les mêmes normes qui s'appliquent actuellement à l'aéroport Pearson de Toronto et à l'aéroport de Vancouver et qui s'appliqueraient aux termes du projet de loi C-27.
Nous retrouvons un problème du même genre lorsque nous comparons Thunder Bay et Hamilton, qui ont tous deux desservi environ 550 000 passagers en 2001. Le projet de loi C-27 appliquerait une norme plus élevée à Thunder Bay, qui était autrefois dirigée par Transports Canada, qu'à Hamilton, aéroport pivot de WestJet dans l'est. Ainsi, 84 des 215 articles du projet de loi C-27 ne s'appliquent pas aux aéroports de Abbotsford, Kelowna ou Hamilton, qui offrent tous un service direct vers des villes situées à l'autre bout du pays, mais ils s'appliquent à des plus petits aéroports, pour la seule raison qu'ils appartenaient autrefois à Transports Canada.
Avant l'adoption du projet de loi C-27, les Canadiens ne se préoccupaient pas réellement de la mauvaise gestion de nos aéroports nationaux. En imposant un régime universel, le projet de loi C-27 règle donc des problèmes qui n'existaient pas et il crée toute une autre série de nouveaux problèmes en traitant des aéroports différents de façon égale et des aéroports semblables de façon différente.
Tout cela nous porte à nous demander quels sont les importants problèmes que le projet de loi C-27 devait résoudre. Puisque les parties 2, 3 et 4 portant sur la capacité juridique, la gouvernance et les obligations des autorités aéroportuaires ne s'appliquent pas à des endroits comme Abbotsford, Kelowna et Hamilton ou, pour le moment, Edmonton ou Calgary, il ne semble pas probable que des questions comme la bonne gouvernance aient poussé le ministre à déposer ce projet de loi.
(1040)
La partie 1 est l'une des quatre parties du projet de loi C-27 et s'appliquera à tous les aéroports. Nous y trouvons l'article 18. Le paragraphe 18(1) dit ceci:
|
L'exploitant d'aéroport qui dessert le trafic international est tenu: |
|
a) d'exhiber le drapeau national du Canada et de poser des panneaux souhaitant la bienvenue aux passagers arrivant au Canada bien en vue dans les lieux d'arrivée des passagers internationaux; |
|
b) d'exhiber le drapeau national du Canada dans d'autres lieux bien en vue de l'aéroport. |
Le gouvernement fédéral exige qu'il y ait des drapeaux dans les aéroports. Une préoccupation importante pour l'État.
Selon mon interprétation du projet de loi C-27 et de la Loi de 1992 relative aux cessions d'aéroports, qui est la loi qui a entrepris le processus de cessions des aéroports à des administrations aéroportuaires, cette disposition sur le drapeau est l'une des rares dispositions vraiment très nouvelle. Il semble tout à fait évident que le drapeau canadien doit être présent dans les aéroports canadiens, mais cela n'exige certes pas une loi.
On ne retrouve pas le drapeau du Canada ou du Québec sur le site Web des Aéroports de Montréal pas plus d'ailleurs que dans la majeure partie de ses documents. Cependant, il y a un grand drapeau canadien en vue qui accueille les passagers en anglais et en français ainsi qu'un drapeau du Québec semblable avec un mot de bienvenue en français à l'intention des passagers qui arrivent chez nous. Ces deux drapeaux étaient opérationnels le jeudi le 24 avril 2003.
Si un aéroport n'est pas plus enthousiaste dans son utilisation de drapeaux, cela ne pose aucun problème. Je ne pense pas que nous puissions légiférer le patriotisme, mais il semble que ce soit une préoccupation importante pour le gouvernement. Pourtant, 35 000 employés d'Air Canada pourraient se retrouver au chômage. Les administrations aéroportuaires taxent les Canadiens. Nous sommes confrontés à une taxe sur la sécurité aérienne. Nous faisons face à une baisse très marquée du nombre de passagers aériens. Nous sommes aux prises avec le SRAS et le gouvernement dit que nous devons exiger qu'il y ait des drapeaux dans les aéroports.
Le même genre de pensée peut se retrouver dans la partie 4, à l'article 116, où on dit que l'administration aéroportuaire doit exhiber bien en vue le drapeau national du Canada. Le paragraphe 116(1) dit:
|
(1) L'administration aéroportuaire est tenue: |
|
a) d'exhiber bien en vue le drapeau national du Canada dans les aérogares et autres lieux de l'aéroport auxquels le public a accès; |
|
b) de poser bien en vue à l'entrée de l'aéroport et des aérogares, des panneaux indiquant que celui-ci appartient au gouvernement du Canada. |
|
(2) Le gouverneur en conseil peut, par règlement, prévoir l'emplacement et les dimensions des panneaux et des drapeaux, la façon de les poser ou de les exhiber et le contenu des panneaux. |
Cependant, l'article 116 va plus loin que l'article 18 en exigeant que les administrations aéroportuaires posent des panneaux précisant que l'aéroport appartient au gouvernement du Canada. Si le gouvernement croit que la possession d'immeubles occupés par des locataires a une meilleure visibilité, je lui propose d'ériger sur tous les immeubles d'Ottawa que le gouvernement fédéral loue de grands panneaux disant: «Cet immeuble appartient à (nom du propriétaire)».
Étrangement, les articles 191 et 192 prévoient des amendes, dont une amende maximale de 100 000 $ pour chacun des jours de l'infraction. Si le projet de loi C-27 était adopté, les aéroports feraient mieux de se dépêcher à hisser le drapeau et à signer des baux.
Les articles 16 et 118 sont parfaitement absurdes, mais d'après ce qu'au moins un intervenant de l'industrie a dit à mon bureau, ils sont la raison d'être du projet de loi C-27, car ni les transporteurs aériens, ni les aéroports, ni le public n'ont réclamé le statu quo par l'établissement d'un régime universel bancal.
Dans la mesure on l'on serait tenté d'appuyer le projet de loi C-27, par envie d'agiter le drapeau, il faut comprendre que tout avantage que pourrait revêtir la visibilité du drapeau sera largement compensé par le régime universel bancal qu'offre le projet de loi C-27. En plus d'obliger les aéroports à respecter une norme commune, la mesure traite différemment des aéroports de même taille, selon que ce sont d'anciennes installations du ministère des Transports ou des aéroports municipaux. Au-delà de son manque de rigueur, le projet de loi C-27 a des répercussions commerciales sur les autorités aéroportuaires.
Par exemple, l'article 57 prévoit qu'une administration aéroportuaire ne peut pas investir dans d'autres personnes morales plus de 2 p. 100 de ses produits d'exploitation bruts. L'administration aéroportuaire de Vancouver, YVR, qui possède les lucratifs services aéroportuaires YVRAS, s'inquiète du fait que cet article limitera sa capacité de financer les projets d'YVRAS au Chili, en Jamaïque ou à Hamilton. L'administration aéroportuaire YVR écrit:
|
...les possibilités d'investissements ne se présentent pas en jolis paquets, pas plus qu'elles ne se présentent chaque année. Cela illustre bien l'idée selon laquelle «Ottawa sait mieux» que le conseil issu de la collectivité ce qui est bon pour la collectivité (et l'aéroport). |
(1045)
YVRAS exploite 12 aéroports dans cinq pays et fait concurrence à des filiales de gestion administrées par l'aéroport Schipol d'Amsterdam et l'aéroport Heathrow de Londres. Cet état de fait est notamment une réaction à un passage de la politique nationale des aéroports de Transports Canada, adoptée en juillet 1994, qui parlait de contribuer à «promouvoir la compétitivité future du Canada dans les marchés internationaux». Plus récemment, des ministres fédéraux ont fait la promotion des soumissions d'YVRAS dans d'autres pays. L'article 57 marque une rupture importante avec la politique nationale des aéroports.
Toutefois, le double régime proposé dans le projet de loi C-27 rend l'article 57 doublement injuste parce qu'il s'appliquerait à des aéroports comme celui de Vancouver, mais pas à des concurrents situés à proximité, comme les aéroports de Kelowna et d'Abbotsford.
Un autre aspect injuste du projet de loi C-27 concerne la gouvernance. Mon bureau a reçu des appels de transporteurs aériens qui voulaient s'assurer qu'ils joueraient un plus grand rôle dans la conception des aérogares afin de réduire les coûts et, si possible, l'opulence.
Aux termes de l'article 64, les administrateurs doivent possédercollectivement «l’expériencenécessaire dans les domaines suivants: la gestion, le droit, le génie, les sciences comptableset le secteur du transport aérien», mais il n'est pas précisé que le conseil doit compter un représentant de l'industrie du transport aérien ni même du secteur de l'aviation en général.
C'est là un contraste frappant par rapport à Nav Canada, la société privée responsable du contrôle de la circulation aérienne au Canada. Compte tenu de la capacité des administrations aéroportuaires d'imposer des frais plus élevés aux transporteurs aériens et aux passagers et de saisir certains aéronefs, l'absence de représentation obligatoire du secteur de l'aviation est une lacune critique du projet de loi C-27. Même si l'article 97 exige que l'administration aéroportuaire rencontre les transporteurs une fois par année, cela ne peut certainement pas remplacer les pouvoirs tangibles qu'aurait un représentant au conseil d'administration.
Je ne préconise pas nécessairement le modèle de Nav Canada, mais il devrait y avoir de la place, au sein d'un conseil d'administration de 15 personnes qui dirige un grand aéroport, pour au moins un représentant qui serait nommé expressément par l'industrie du transport aérien. Comme l'article 57, l'article 64 s'applique seulement aux anciennes installations de Transports Canada, ce qui fait que le conseil d'administration à Thunder Bay doit satisfaire aux exigences du projet de loi C-27, alors que l'aéroport de Hamilton, qui grossit plus rapidement, peut suivre ses propres règlements.
Une autre disposition qui s'applique seulement aux anciennes installations de Transports Canada et qui montre clairement le sens de l'éthique douteux du gouvernement libéral est l'article 96, qui dit ceci:
|
96. (1) L’administration aéroportuaire esttenue de communiquer la liste des contrats quidonnent lieu à des dépenses de plus de100 000 $ et pour lesquels elle n’a pas procédéà des appels d’offres, en indiquant le nom ducocontractant, la valeur du contrat, l’objet ducontrat et les motifs pour lesquels elle n’a pasprocédé à des appels d’offres. |
En vertu de l'article 96, il n'est pas nécessaire de procéder à des appels d'offres à l'égard de projets dont le coût est inférieur à 100 000 $. Pire, l'article exempte également les grands projets du processus d'appel d'offres dans la mesure où l'administration aéroportuaire déclare qu'elle n'a pas demandé de soumissions. Cela veut dire qu'une foule de marchés, depuis les contrats d'achat de camions jusqu'aux marchés de services de conseil, pourraient être adjugés à des fournisseurs avec lien de dépendance bénéficiant de privilèges.
Quand on songe que, en octobre dernier, Transports Canada faisait enquête sur des marchés sans appel d'offres avec lien de dépendance dont la valeur s'élevait à des millions de dollars et sur des affaires douteuses en rapport avec le port de Digby, on penserait que le gouvernement ferait un effort pour appliquer des critères plus rigoureux aux administrations aéroportuaires. Quand on songe le gouvernement tient à ce que le drapeau du Canada flotte dans tous les aéroports sans exception et en fait une obligation, mais ne voit pas d'objection à ce qu'une autorité aéroportuaire accorde à ses petits amis des marchés totalisant 99 000 $, il est clair que le projet de loi incorpore des principes à la Alfonso Gagliano. Les Canadiens méritent mieux.
Je termine en disant que le gouvernement a échoué lamentablement avec son projet de loi C-27. Il y a de petits aéroports qui sont en difficulté. Nous sommes aux prises avec la crise du SRAS, avec l'érosion de la confiance des consommateurs, avec des prix de l'essence qui ne sont pas très solides, avec une taxe sur la sécurité dans les aéroports à laquelle s'opposent unanimement tous les intervenants de l'industrie des transports et avec des problèmes constants dans l'industrie du transport aérien, de sorte qu'environ 35 000 employés d'Air Canada pourraient perdre leur emploi.
L'industrie du transport aérien au Canada est dans une situation précaire en ce moment, et voici que le gouvernement présente le projet de loi C-27 qui ne fait rien pour soutenir les piliers de cette industrie, lesquels sont en train de s'écrouler. C'est un mauvais projet de loi. Il est mal rédigé et n'énonce aucune priorité. Il représente ni plus ni moins qu'un réarrangement de fauteuils de pont sur le Titanic par un ministre libéral des Transports qui n'a pas une once de leadership. Il occupe ce poste depuis six ans et, durant cette période, huit transporteurs aériens ont disparu. Son bilan en ce qui concerne l'industrie du transport aérien est un échec. Le projet de loi C-27 montre clairement qu'il n'a tiré aucune leçon de ses erreurs.
(1050)
M. Ken Epp (Elk Island, Alliance canadienne): Monsieur le Président, je suis heureux de voir le travail accompli par mon collègue de la Colombie-Britannique dans ce dossier. Il semble avoir une incroyable aptitude à relever des erreurs dans les projets de loi et dans les choses que planifie le gouvernement libéral. Je tiens simplement à lui rendre hommage pour le travail extraordinaire qu'il a effectué.
Je voudrais lui poser une question qui mérite d'être approfondie un peu et qui a trait au succès de WestJet. Pourrait-il nous expliquer pourquoi le nombre de passagers a connu une telle croissance à Hamilton et pourquoi ce transporteur aérien a réussi à survivre à la période de tumulte, de turbulence et de bouleversement qu'a traversée l'industrie du transport aérien ces dernières années?
M. James Moore: Monsieur le Président, la société WestJet ne pas seulement survécu, elle a prospéré pendant cette période, et ce pour plusieurs raisons. La principale raison est que c'est une société bien gérée et bien exploitée qui cherche à faire de profits plutôt qu'à s'accaparer des parts de marché.
Le principal problème d'Air Canada, à la lumière des difficultés financières qu'éprouve ce transporteur aérien, c'est cette volonté obsessive de s'accaparer des parts de marché, peu importe ce que cela coûtera en bout de ligne. Air Canada était plus intéressée à récolter des parts de marché parce que la valeur financière à long terme d'une imposante structure en étoile autour de plaques tournantes imposée à un pays du G-8, avec très peu de concurrence, méritait, semble-t-il, qu'on hypothèque pendant un certain temps la santé financière de la société en faisant voler des avions aux trois quarts vides sur certaines liaisons et en décimant ses propres ressources sur des liaisons afin de sortir la concurrence du marché.
La société WestJet est vraiment une expérience canadienne réussie. En tant que Canadien de l'Ouest, je me plais à dire une expérience réussie de l'ouest du Canada. Il s'agit d'une entreprise bien gérée et bien exploitée. Clive Beddoe mérite certes toutes les louanges qu'il a reçues de tous les observateurs pour sa gestion efficace et excellente. Sa compagnie aérienne a connu une croissance exponentielle au cours des dernières années, mais cela ne l'empêche pas de la gérer de façon prudente et raisonnable en opposant des réponses mesurées à des forces mesurées du marché et en prenant des risques calculés. Il fait progresser son entreprise de façon efficace.
Il est bon de savoir que, en dépit des nombreuses crises qui secouent le secteur du transport aérien, des transporteurs aériens réalisent des profits. La semaine dernière, la société JetBlue, a annoncé un profit aux États-Unis. Les États-Unis ont des problèmes énormes avec diverses compagnies aériennes dont United Airlines, American Airlines et Delta, mais JetBlue vient d'annoncer qu'elle réalise des profits. Ryanair Ireland et Southwest, aux États-Unis, sont encore rentables. WestJet demeure rentable. Le secteur du transport aérien vit une véritable secousse tectonique et certains transporteurs ont appris que dans un marché libre, il faut, pour réussir, offrir des produits raisonnables à des gens qui sont disposés à payer un prix raisonnable. WestJet a montré qu'elle pouvait réussir.
Le gouvernement libéral fédéral doit prêter l'oreille aux entreprises qui savent prospérer dans le secteur du transport aérien, dans la nouvelle ère du transport aérien, et imposer des mesures publiques qui permettent aux compagnies aériennes de réussir, de prospérer et de croître dans le nouvel environnement. WestJet a réussi et le fait que le gouvernement adopte des politiques qui ne permettent pas à d'autres transporteurs aériens de prospérer comme WestJet dans notre environnement est une véritable tragédie. Huit transporteurs aériens ont disparu depuis les six années que sévit l'actuel ministre libéral des Transports. Je crois savoir qu'il ne restera pas ministre des Transports très longtemps. Et je sais que les gens s'en réjouissent.
(1055)
M. John Williams (St. Albert, Alliance canadienne): Monsieur le Président, j'ai été saisi lorsque j'ai entendu que huit compagnies aériennes avaient disparu sous la direction--je devrais peut-être dire le manque de direction--du ministre des Transports.
Comme nous semblons arriver au terme d'une époque, puisque le premier ministre parle de laisser une forme ou une autre d'héritage, j'ai l'impression que ce n'est pas le genre d'héritage qu'il devrait nous laisser, mais il nous le laisse quand même.
Je voudrais donc demander au député de nous dire ce qu'à son avis, cela nous permet de croire au sujet de la direction que nous avons eue ces dernières années. Croit-il qu'il y aura des changements si le député de LaSalle—Émard devient premier ministre? Pouvons-nous vraiment nous attendre à mieux sous sa direction?
M. James Moore: Monsieur le Président, mon collègue de St. Albert a parfaitement raison. Voilà ce que le gouvernement libéral a réalisé grâce à sa politique de transport aérien. Huit compagnies aériennes ont disparu depuis six ans.
Verrons-nous une différence si l'ancien ministre libéral des Finances, le député de LaSalle—Émard, qui organise toutes ces assemblées publiques, devient premier ministre? Je crois que non.
Sur le plan de la politique gouvernementale, le secteur du transport aérien a connu sa pire période en décembre 2001. Après le 11 septembre, la confiance du public avait chuté d'une façon spectaculaire. Pour réagir à cette situation, les libéraux ont agi comme ils le font d'habitude : ils ont fait grimper le prix du transport aérien. Dans son budget de décembre 2001, soit après les attentats terroristes du 11 septembre, le gouvernement a annoncé l'entrée en vigueur de la taxe sur le transport aérien de 24 $ le 1er avril 2002, jour du poisson d'avril.
La taxe sur le transport aérien constituait la plus importante augmentation d'impôt du dernier budget de l'ancien ministre des Finances. Sa réaction à la crise du secteur du transport aérien après le 11 septembre a consisté à imposer la plus importante hausse fiscale de son dernier budget, cette taxe de 24 $ qui a pratiquement ruiné les petites compagnies aériennes, a réduit encore plus la confiance du public et continue à freiner l'industrie. C'est une chose dont l'ancien ministre et le gouvernement libéral devraient avoir honte.
Les actes de l'ancien ministre libéral des Finances, cet homme qui est censé avoir une politique financière conservatrice, sont beaucoup plus éloquents que ses discours. Au moment même où le secteur du transport aérien était en crise et tentait de se ressaisir, il lui a asséné un coup de massue. Cet homme n'a rien appris et n'a écouté personne. Il ne s'est pas soucié des recommandations du Comité des transports quand il était ministre des Finances. Il a pris des mesures catastrophiques dans le cas du secteur du transport aérien. S'il devient premier ministre du Canada, je m'attends à ce qu'il maintienne avec une remarquable constance son attitude arrogante et son ignorance des difficultés de l'industrie du transport aérien.
M. Greg Thompson (Nouveau-Brunswick-Sud-Ouest, PC): Monsieur le Président, il y a environ deux mois, j'ai rencontré M. John Buchanan, président-directeur général de l'aéroport de Saint John. Il a laissé entendre que nous devrions examiner attentivement le projet de loi C-27. Il a de sérieuses préoccupations à l'égard du projet de loi et de l'impact qu'il aura sur les petits aéroports qui devront s'y conformer. Il a mentionné que l'aéroport de Saint John était à une crise près du stade critique. Et la situation est la même à Moncton et à Fredericton, au Nouveau-Brunswick.
Je connais bien les aéroports de Saint John et de Fredericton, qui sont tous deux à la même distance de chez moi. Je peux choisir celui que je veux lorsque je voyage. Le projet de loi C-27 imposera un lourd fardeau à ces aéroports et nuira à leur capacité d'être rentables.
Je voudrais que le député fasse quelques remarques à ce sujet. Il a fustigé le ministre à cause de certaines des dispositions et de certains des frais que le gouvernement du Canada a imposés, de façon arbitraire, aux aéroports. Le députés pourrait-il nous parler un peu de cela ainsi que de l'avenir de certains des aéroports?
(1100)
M. James Moore: Monsieur le Président, je remercie mon collègue du Nouveau-Brunswick pour sa question. Étant moi-même du Nouveau-Brunswick, je sais que les temps y sont difficiles.
Il s'est produit quelque chose de curieux à l'aéroport de Miramichi, dans le Nouveau-Brunswick. Quand l'ancien ministre libéral des Finances a imposé la taxe de 24 $ pour la sécurité aérienne, les libéraux avaient dressé une liste de quelque 80 aéroports auxquels cette taxe s'appliquerait. En tant qu'alliancistes, nous préconisons l'allégement de la fiscalité, l'allégement de l'administration et l'accroissement de la liberté. Nous avons énuméré les 80 aéroports concernés et nous avons proposé 80 amendements visant à retirer de cette liste chacun de ces aéroports. Cette initiative a obligé les députés libéraux qui étaient membres du comité à voter en faveur de l'imposition de cette taxe dans chacun de ces aéroports.
Nous avons proposé aux libéraux de retirer l'aéroport de Miramichi de la liste des aéroports tenus d'imposer cette taxe. Ils ont répondu que, selon eux, il devait y demeurer. Nous leur avons rappelé que c'était un aéroport inactif, qui n'était pas desservi par les avions à réaction. En apprenant cela, ils ont accepté de le retirer de la liste. Mais ils ont modifié notre amendement en y ajoutant une mise en garde à l'effet que, si l'aéroport de Miramichi recommençait à être desservi au quotidien par des avions à réaction, ils se réservaient le droit de réimposer la taxe de 24 $.
Les libéraux ont pour politique de supprimer cette taxe dans le seul cas où l'aéroport est totalement inactif. C'est seulement dans le cas où le gouvernement empêche effectivement un aéroport de fournir un service concurrentiel qu'il acceptera de desserrer l'étau fiscal avec lequel il enserre cet aéroport.
L'article 308 du Règlement de l'aviation canadien, concernant l'obligation de ramener à cinq minutes le temps de réaction en cas d'urgence, équivaut à une autre taxe. Le gouvernement libéral confie cette mission aux transporteurs aériens sans leur accorder la moindre aide financière pour qu'ils la mènent à bien.
Ce ne sont pas les exemples qui manquent. Les libéraux sont totalement indifférents aux coûts que doivent assumer les aéroports. Ils ont prouvé avec le projet de loi C-27 qu'ils n'ont tiré aucun enseignement de leur mauvais bilan persistant dans le secteur du transport aérien.
* * *
Les travaux de la Chambre
[Travaux de la Chambre]
M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.): Monsieur le Président, j'invoque le Règlement. Des discussions ont eu lieu entre tous les partis et je crois qu'il y a consentement pour la motion suivante:
|
Que, quand la Chambre commencera ses travaux conformément à l'article 52 du Règlement plus tard aujourd'hui, le Président ne sera pas autorisé à recevoir les appels au quorum ou les motions dilatoires à partir de 21 heures. |
Le vice-président: Le député de Hamilton-Ouest a-t-il le consentement unanime pour proposer la motion?
Des voix: D'accord.
Le vice-président: La Chambre a entendu la motion. Est-ce que la Chambre donne son consentement à la motion?
Des voix: D'accord.
* * *
Loi sur les aéroports du Canada
[Initiatives ministérielles]
La Chambre reprend l'étude de la motion: Que le projet de loi C-27, Loi concernant les administrations aéroportuaires et les autres exploitants d'aéroports et modifiant certains lois, soit lu une deuxième fois et renvoyé à un comité.
M. Jay Hill (Prince George—Peace River, Alliance canadienne): Monsieur le Président, je suis heureux de participer au débat concernant le projet de loi C-27, Loi sur les aéroports du Canada, déposé par le ministre des Transports et le gouvernement libéral.
À l'instar d'autres collègues, je tiens tout d'abord à féliciter l'excellent travail accompli par mon collègue et porte-parole de notre parti en matière de transports, le député de Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam. Il a fait un travail admirable en disséquant les lacunes du projet de loi C-27, comme il l'a déjà fait pour de nombreux autres textes proposés par le gouvernement dans le domaine des transports en particulier. Il est assurément un atout pour notre parti, l'Alliance canadienne, et un représentant extraordinaire de sa circonscription, Vancouver.
Je vais tout d'abord lire une lettre que j'ai reçue récemment de l'administration aéroportuaire de Prince George, l'une de celles qui seront directement touchées par le projet de loi C-27, la nouvelle loi sur les aéroports du Canada.
J'ai trouvé encourageant de constater que, comme le député libéral de Hamilton-Ouest l'a fait dans son intervention il y a une heure environ, des députés ont fait part de grave préoccupations relativement au projet de loi C-27. J'espère que cela tient à l'ouverture d'esprit d'un grand nombre de députés libéraux et des membres du Comité permanent des transports.
J'espère que, lorsque le projet de loi sera renvoyé au Comité des transports, des amendements de fond seront proposés afin de tenir compte des préoccupations exprimées en cette enceinte et qui sont reprises non seulement dans l'ouest du Canada par des députés alliancistes, mais aussi dans de nombreuses circonscriptions de l'Ontario par des députés libéraux et même par des députés progressistes-conservateurs. Le député progressiste-conservateur de Nouveau-Brunswick, qui a pris la parole durant la période des questions et observations, a lui aussi fait part de préoccupations relativement aux aéroports.
Il ne fait aucun doute qu'il n'y a pas que dans l'ouest du Canada que le projet de loi soulève des inquiétudes. Il s'agit d'un phénomène pancanadien.
Je félicite mon collègue de Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam. Je souhaite également préciser que je partagerai mon temps de parole avec ma collègue, la députée de Kamloops, Thompson and Highland Valleys.
Je voudrais donner lecture d'une lettre que j'ai reçue de l'administration aéroportuaire de Prince George et qui porte précisément sur le projet de loi C-27. Elle est datée du 10 avril; elle est donc toute fraîche.
|
L'industrie du transport aérien a une incidence considérable sur l'économie canadienne et sur la qualité de vie des Canadiens. Lorsque la viabilité du système de transport aérien est menacée, comme c'est aujourd'hui le cas, cela a des conséquences énormes pour le Canada. |
|
La demande qu'Air Canada a déposée en vertu de la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies révèle l'ampleur de la crise que doivent affronter l'industrie du transport aérien et ceux dont le gagne-pain en dépend. Toutefois, les enjeux ne se limitent pas à l'avenir d'une seule entreprise. |
|
La restructuration d'Air Canada, jumelée aux répercussions du SRAS et à la guerre en Irak ont créé un contexte qui met en péril de nombreux aéroports, petits et grands. Ces difficultés conjuguées ont entraîné une réduction de 20 p. 100 du trafic aérien. Si cette tendance se maintient, la plupart des administrations aéroportuaires n'auront d'autre choix que d'augmenter, à contrecoeur, les frais de leurs locataires, dont les compagnies aériennes. Ce sont les aéroports des petites collectivités où Air Canada est le principal ou le seul transporteur qui seront les plus gravement touchés par les répercussions d'une telle mesure. |
|
Les administrations aéroportuaires ont constamment réduit les coûts contrôlables et éliminé les services ne comportant pas de valeur ajoutée. Par conséquent, il reste peu de gras à couper. Néanmoins, à cause de la réduction du nombre de voyageurs combinée à une réduction imminente et significative de la fréquence des vols d'Air Canada, les administrations aéroportuaires doivent encore comprimer les dépenses pour minimiser les conséquences des augmentations des droits et des redevances imposées aux compagnies aériennes et aux utilisateurs des aéroports. Si le gouvernement fédéral n'intervient pas pour réduire les coûts associés à ce mode de transport—coûts d'ailleurs nettement supérieurs à ceux des autres modes de transport—l'augmentation entraînera des conséquences fâcheuses. |
(1105)
|
Compte tenu de l'environnement actuel, il est aussi essentiel que le gouvernement fédéral n'alourdisse pas le fardeau de l'industrie en imposant des mesures législatives ou réglementaires qui aggraveront les problèmes sans rien donner ou presque. Avant d'adopter la Loi sur les aéroports du Canada ou son règlement d'application, il faut mener une analyse coûts-avantages complète et une étude approfondie des répercussions sur le plan de la réglementation. Tout projet de loi ou de règlement doit être considéré dans le contexte plus large de la viabilité du secteur de l'aviation. |
|
Nous demandons au gouvernement fédéral de cesser de traiter les transporteurs aériens comme d'importants contributeurs au Trésor et de stabiliser immédiatement le secteur industriel: |
|
a) en imposant immédiatement un moratoire sur les loyers payés au gouvernement fédéral par les aéroports—qui constitue le coût incontrôlable le plus important pour la plupart des aéroports—en attendant que l'examen actuel des loyers soit fait; |
|
b) en reconnaissant que, contrairement aux autres voyageurs, les passagers du transport aérien sont obligés de payer une taxe sur la sécurité. Afin d'aplanir les inégalités entre les moyens de transport, le gouvernement fédéral doit: |
|
(i) suspendre la taxe pour la sécurité aérienne; |
|
(ii) financer entièrement le coût de toute autre mesure de police ou de sécurité imposée par règlement fédéral; |
|
c) en finançant entièrement le PAIA et en mettant ces fonds pour dépenses en capital à la disposition de tous les aéroports comptant au moins un million de voyageurs [autrement dit, les petits aéroports]; |
|
d) en créant pour les petits aéroports un fonds de stabilisation visant à atténuer l'incidence à court terme de la dislocation du service; et |
|
e) en réduisant le fardeau lié à la réglementation. |
|
Ensemble, ces mesures devraient rassurer les passagers, les locataires, les créanciers et les localités sur l'avenir à long terme du transport aérien au Canada. |
|
Nous sommes prêts à collaborer avec le gouvernement et les parlementaires fédéraux pour trouver des solutions à ces difficultés sans précédent. |
Cette lettre m'a été adressée par l'Administration aéroportuaire de Prince-George et portait la signature de Jim Blake, président du conseil d'exploitation de cet aéroport.
J'ai aussi une lettre de TradePort International Corporation, la société qui exploite en partenariat l'aéroport de Hamilton. Voici quelques extraits de cette lettre expédiée par Tony F. Battaglia, président et PDG de TradePort International Corporation. M. Battaglia écrit:
|
L'industrie du transport aérien est en crise. Les répercussions des attentats de septembre 2001 et de la guerre contre le terrorisme, la guerre en Irak et l'épidémie de SRAS ont fait baisser le trafic aérien de 20 p. 100. La restructuration d'Air Canada aura un impact considérable sur les collectivités des petits aéroports où Air Canada est souvent le principal ou le seul transporteur aérien. Les aéroports doivent s'adapter aux nouvelles réalités du transport aérien. La réduction du nombre de vols et la suppression de certains services signifient que les aéroports devront réduire les coûts pour minimiser les impacts sur les transporteurs et les voyageurs. |
M. Battaglia poursuit:
|
Prôner aveuglément l'adoption de ce projet de loi pourrait causer des préjudices irréparables aux plus petits aéroports canadiens [comme Hamilton]; il existe d'autres possibilités. Nous proposons ce qui suit: |
|
La mise en oeuvre progressive du projet de loi, les aéroports mentionnés à l'annexe 2 étant exemptés des dispositions de cette mesure législative pendant trois ans après la promulgation de la loi. |
|
Les aéroports de l'annexe 2 disposeraient donc d'une période de trois ans pour présenter au ministre des Transports un modèle d'exploitation conforme aux principes directeurs du projet de loi préconisant la transparence et la reddition de comptes. |
|
En notre qualité d'exploitants de l'aéroport international John C. Munro de Hamilton, nous voulons collaborer avec le gouvernement fédéral et les parlementaires pour trouver des solutions répondant aux besoins du gouvernement, de l'industrie du transport aérien et des voyageurs. |
Malheureusement, durant ma courte intervention d'aujourd'hui, je n'ai pu citer que ces deux exemples. Le premier est celui de l'Administration aéroportuaire de Prince-George dans ma circonscription, Prince George--Peace River, que le projet de loi C-27 inquiète au plus haut point. L'autre se trouve à l'autre bout du pays, à quelque 3 000 milles, à Hamilton. L'administration portuaire de cet endroit fait état des mêmes inquiétudes.
J'aurais aimé avoir plus de temps pour approfondir ces questions. Comme l'a dit mon collègue, le député de Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, une des principales craintes que j'ai à titre de député représentant une vaste circonscription rurale comptant un certain nombre d'aéroports, notamment ceux de Fort St. John et de Dawson Creek qui subissent les répercussions de mesures comme l'article 308 du RAC, c'est que cette réglementation de l'aviation civile que le ministre des Transports propose causera des préjudices irréversibles aux aéroports de petite et moyenne taille, notamment à ceux de l'ouest du Canada.
(1110)
Nous soulevons ce problème parce qu'il n'en est pas question dans le projet de loi C-27, comme mon collègue l'a dit. À titre de porte-parole de notre parti en matière de transport, il a soulevé ce problème à maintes occasions. Je l'ai fait aussi. D'autres collègues ont parlé du problème de l'article 308 du RAC. On nuira à ces aéroports de manière irréversible si on les oblige à constituer des équipes de sauvetage en cas de feu et d'écrasement et à en assumer la totalité des coûts.
Puisque c'est le gouvernement fédéral qui veut imposer à nouveau pareils règlements aux petits aéroports, nous croyons que c'est lui qui devrait en assumer les coûts.
Mme Betty Hinton (Kamloops, Thompson and Highland Valleys, Alliance canadienne): Le projet de loi à l'étude est la pire illustration de ce qu'est le gouvernement fédéral. Cette mesure centralisatrice sert le rêve d'un gouvernement désireux d'édifier un empire, mais elle est un véritable cauchemar pour le reste du pays. Ce projet de loi est une tentative maladroite de consacrer le statu quo et d'appliquer un régime réglementaire unique à tous les aéroports canadiens. Vouée à l'échec, cette mesure législative risque aussi de pousser certains aéroports à la faillite.
Ce projet de loi sera un échec retentissant pour deux raisons. Premièrement, on ne peut pas appliquer un régime réglementaire uniforme à des aéroports d'importance variable, depuis Gander, par exemple, qui a accueilli 86 000 passagers en 2000, jusqu'à Toronto, qui en a accueilli 28 millions. Les libéraux veulent-ils dire que l'aéroport de ma ville, Kamloops, est le même que celui de Toronto? Si c'est le cas, j'ai des nouvelles pour eux. Kamloops n'est pas Toronto et ne veut pas l'être. Il n'y a pas de place dans notre vallée pour un aéroport ou une population de cette envergure. Les libéraux n'accordent peut-être aucune importance à ce genre de facteur lorsqu'ils rédigent des projets de loi, mais les valeurs auxquelles tiennent les populations rurales urbaines ne doivent pas les empêcher d'être traitées sur un pied d'égalité lorsqu'il s'agit de répondre aux besoins en matière de transport.
Le second problème que soulève ce projet de loi est que certaines de ses parties ne s'appliqueraient qu'aux anciennes installations de Transports Canada. Le projet de loi appliquerait à Thunder Bay des normes qui ne s'appliqueraient pas, par exemple, à Hamilton, même si les deux aéroports ont accueilli, en gros, 550 000 passagers en 2001.
Il n'est pas nécessaire d'attendre que la météo nous envoie du brouillard, car ce projet de loi est la mesure la plus embrouillée qu'on puisse imaginer. Les libéraux soutiennent que le projet de loi créera une politique aéroportuaire nationale. Peut-être, mais à quel coût et qui en bénéficiera?
Le projet de loi comporte quatre lacunes flagrantes. Premièrement, il ne contient aucune disposition concernant le mandat non fondé qui assujettit les petits aéroports à des normes plus exigeantes, en ce qui concerne le temps de réponse, que lorsqu'ils ont reçu les aéroports de Transports Canada. Faut-il comprendre qu'il y a deux groupes de règles, l'un qui s'applique à la gestion gouvernementale et l'autre à la gestion non gouvernementale? Faut-il comprendre que lorsque ce sont les libéraux qui gèrent, les attentes sont moins élevées, mais qu'elles sont plus élevées lorsque la gestion est confiée à d'autres? Est-ce là la pensée qui sous-tend ce projet de loi?
Faut-il comprendre qu'en vertu de ce projet de loi, lorsque les fonctionnaires fédéraux sont responsables de la gestion il ne faut pas s'attendre à ce qu'ils appliquent des normes élevées, mais que lorsque la gestion est confiée à d'autres ces derniers doivent appliquer les normes les plus élevées?
Ensuite, le projet de loi ne touche pas à la politique des loyers des aéroports, par laquelle le gouvernement fédéral ponctionne les exploitants des aéroports qui apportent des améliorations à leurs installations. Ce n'est pas juste. Je vais vous donner un exemple. Quand l'aéroport international de Winnipeg a été cédé à l'administration aéroportuaire de Winnipeg en 1997, le loyer annuel s'élevait à 900 000 $. Cela semblait un montant raisonnable à l'époque. Après que l'administration aéroportuaire de Winnipeg eut apporté une foule d'améliorations, le gouvernement fédéral libéral a décidé que le loyer annuel passerait--et j'espère que tout le monde écoute parce que c'est une augmentation considérable--à 7 millions de dollars en 2007. C'est honteux.
C'est comme si les locataires d'un logement peignaient les murs de celui-ci et que le propriétaire leur imposait ensuite une énorme hausse de loyer pour avoir embelli le logement.
Les libéraux tirent des revenus exorbitants des aéroports du pays, tout comme ils le font avec la taxe sur la sécurité qu'ils ont créée après le 11 septembre. Il devrait être évident maintenant, même pour les Canadiens les moins soupçonneux, que les libéraux ne vivent que pour une chose, les revenus, et qu'ils en veulent toujours plus pour pouvoir acheter des votes.
Pourquoi le projet de loi ne prévoit-il rien pour permettre aux transporteurs aériens d'influer sur la conception des aérogares afin de réduire les coûts d'exploitation? Est-ce parce que des coûts plus faibles entraînent une baisse des recettes de la TPS? C'est la troisième faiblesse du projet de loi, mais il y en a encore beaucoup d'autres.
Quatrièmement, pourquoi le projet de loi ne permet-il pas au ministre des Transports d'intervenir dans des situations comme le conflit, l'an dernier, entre l'administration aéroportuaire du Grand Toronto et les compagnies canadiennes de téléphonie sans fil? L'administration aéroportuaire du Grand Toronto a pris la décision unilatérale de débrancher les antennes de téléphonie cellulaire se trouvant sur le terrain des aéroports, privant ainsi de service des milliers d'utilisateurs de téléphone cellulaire.
Il faudrait peut-être examiner les deux côtés de la médaille. Les administrations aéroportuaires, qui subissent d'incroyables ponctions de la part des libéraux d'Ottawa, sont à l'affût de toutes les sources de revenu possibles pour pouvoir satisfaire aux demandes des libéraux. Pour survivre, elles doivent exploiter toutes les sources de revenu possibles. C'est l'avidité et la soif de revenu des libéraux qui créent tous ces problèmes. Comment peut-il en être autrement lorsque le loyer passe en seulement quelques années de moins de 1 million de dollars à 7 millions de dollars par année?
(1115)
Les libéraux ou les bureaucrates qui trouvent de nouvelles façons de soutirer encore plus d'argent aux contribuables ont-ils droit à une prime secrète?
Ceux qui croient à l'État interventionniste aimeront la façon dont les libéraux veulent exhiber l'unifolié. Chaque aéroport est tenu d'exhiber bien en vue le drapeau du Canada:
|
dans les aérogares et autres lieux de l’aéroport auxquels le public a accès; |
|
de poser bien en vue à l’entrée de l’aéroport et des aérogares, des panneaux indiquant que celui-ci appartient au gouvernement du Canada. |
Cela fera croire aux voyageurs que la contribution du gouvernement d'Ottawa est bien supérieure à ce qu'elle est en réalité. On reproche à l'administration locale de prélever des frais pour la rénovation de l'aéroport, tandis qu'Ottawa s'attribue le mérite de bien des initiatives, lui qui n'est que le propriétaire qui cherche à soutirer tout l'argent qu'il peut des contribuables.
Tous les Canadiens arborent notre drapeau avec fierté et l'on doit donc se demander pourquoi les libéraux insistent pour que le drapeau soit exhibé dans les aéroports. L'une des rares dispositions de la loi qui s'applique à tous les aéroports est l'exigence que le drapeau soit exhibé. Pourquoi le gouvernement fait-il toute une histoire pour une chose si simple alors qu'il a omis des détails importants?
Est-ce que la prochaine fois le gouvernement insistera pour que le portrait du député de LaSalle—Émard soit exposé sur tous les murs de tous les aéroports d'un océan à l'autre? Est-ce que c'est ce que fait la Société maritime CSL Inc.?
Autre préoccupation: alors que les libéraux voient dans les grands aéroports urbains une source de revenus pour financer les puits sans fond comme le registre des armes à feu, il délaisse les aéroports régionaux. Les petits aéroports, sans doute mon propre aéroport de Kamloops, doivent se débrouiller pour maintenir les services avec très peu d'aide, voire aucune, d'Ottawa. Est-ce là ce que les libéraux appellent une politique aéroportuaire nationale?
Cette mesure législative aurait un effet négatif énorme sur la planification et la croissance à long terme de l'aéroport international de Vancouver. Tout ralentissement ou toute difficulté économique touchant cet important point d'entrée aurait des répercussions graves sur 26 000 emplois directement liés au fonctionnement de l'aéroport international de Vancouver. Cela pourrait avoir des conséquences graves pour la candidature de ma province aux Jeux olympiques de 2010 et influer sur l'indicateur économique national.
La nouvelle loi risque de mettre l'aéroport international de Vancouver en difficulté, ce qui n'augure rien de bon pour Kamloops. En effet, l'aéroport de Vancouver gère Kamloops Fulton Field. Si les aéroports nationaux sont soumis à une loi et à des règles de fonctionnement rigoureuses, nous pouvons parier que cela aura des répercussions sur les aéroports qu'ils gèrent, dont Kamloops Fulton Field. Cet aéroport, qui est le poumon de notre économie, est essentiel, entre autres, au développement économique, au tourisme, aux évacuations médicales et à la lutte contre les incendies.
Se pourrait-il qu'aucun bureaucrate n'ait pensé à l'effet d'entraînement qu'aurait leur formule unique? Comment les libéraux peuvent-ils appeler cela un plan national alors qu'il ne répond pas aux besoins des aéroports moyens et petits, dont beaucoup desservent une population qui dépend de leur fonctionnement?
Les libéraux et leurs bureaucrates ne semblent pas se rendre compte que, en Colombie-Britannique, il y a des localités qui sont à 10 heures de voiture les unes des autres. Le projet de loi trahit une indifférence totale et un manque absolu de souci pour les gens qui vivent à plus de deux heures du centre de leur monde très fermé.
Le projet de loi pose un autre problème dans la mesure où il limite à 2 p. 100 du revenu brut annuel le montant que l'administration aéroportuaire peut investir dans une autre personne morale. L'administration aéroportuaire de Vancouver, connue sous le sigle YVR, est propriétaire de YVR Airport Services, qui sont très rentables. YVR se préoccupe du fait que cette mesure législative limite sa capacité d'investir dans des projets au Chili, en Jamaïque ou à Hamilton; toutefois, l'article 57 n'impose pas les mêmes limites ou restrictions à des aéroports comme ceux de Kelowna ou d'Abbotsford. Pourquoi les libéraux pratiquent-ils cette politique de deux poids deux mesures?
Nous savons que les libéraux aiment bien jouer sur deux tableaux. Ils ont toujours dit que les Canadiens ne devraient jamais faire ce que font les libéraux, mais qu'ils devraient faire ce que leur disent de faire les libéraux.
Les Canadiens en ont assez de la règle de deux poids deux mesures et des déclarations trompeuses. Ils en ont assez d'entendre les libéraux dire qu'ils sont les seuls à savoir ce qui est le mieux pour chaque coin du pays ainsi que pour chaque Canadien et chaque aéroport du pays.
La mesure législative est bancale dès le départ. Elle ne pourra qu'être source de confusion, de rancoeur et de mésentente. Nous devrions méditer sur l'observation suivante: à l'occasion de presque chacune des sessions, on demande à la Chambre d'adopter des modifications au Code criminel et à d'autres lois. La majorité du temps, ces modifications sont approuvées par tous les partis et adoptées. Il en ressort que même les libéraux reconnaissent que des erreurs sont parfois commises et doivent être corrigées dans le cadre d'une modification législative. Toutefois, la question suivante se pose: si les libéraux doivent agir chaque année de la sorte pour des questions sans importance, combien de grosses erreurs passent-ils sous silence au lieu de reconnaître qu'ils ont eu tort?
(1120)
La mesure législative, si elle est adoptée, sera de nouveau à l'étude au Parlement dans un avenir qui ne saurait trop tarder. Cela pourrait donner lieu à une gabegie aussi grave que celle du registre des armes à feu. Cette situation pourrait avoir de très graves répercussions économiques sur les aéroports de tout le pays. C'est une illustration de la triste philosophie omniprésente à Ottawa, selon laquelle Ottawa ait toujours raison.
La réalité, c'est qu'Ottawa n'a pas toujours raison. Ottawa n'a jamais su et ne saura jamais ce qui convient le mieux pour chacune des régions du pays et pour chaque Canadien. Plus les libéraux cesseront vite de penser ainsi, mieux le Canada s'en portera.
Plus les libéraux et leurs bureaucrates reconnaîtront vite que cette mesure législative est bancale, mieux nous serons et mieux sera l'avenir de tous les aéroports canadiens. Cette mesure législative ne mérite pas d'être appuyée par même le plus discipliné des députés libéraux d'arrière-banc.
(1125)
M. Jay Hill (Prince George—Peace River, Alliance canadienne): Monsieur le Président, je tiens tout d'abord à féliciter ma collègue de Kamloops, Thompson and Highland Valleys de son excellente intervention sur le projet de loi C-27.
Je voudrais citer une autre lettre. J'en ai déjà cité deux pendant mes brèves observations. Permettez-moi de vous lire une courte analyse du projet de loi C-27 que m'a fait parvenir M. Alvin Maier, directeur général de North Peace Airport Services, dans le cadre de ses démarches au nom de la Regional Community Airports Coalition of Canada. La coalition regroupe un certain nombre d'aéroports de taille modeste ou moyenne. Voici sa conclusion:
|
La majeure partie de ce qu'on lit dans le C-27 se trouve déjà dans les baux que les aéroports du RNA ont signé avec Transports Canada. Si le ministère a des problèmes avec l'un ou l'autre de ces aéroports, peut-être devrait-il revoir ses baux, au lieu d'essayer de réglementer l'ensemble des aéroports par une loi qui nuira à la rentabilité des aéroports locaux et régionaux et au développement économique des localités qu'ils servent. |
Si je signale à ma collègue de Kamloops, Thompson and Highland Valleys cette conclusion tirée par M. Alvin Maier, de Fort St. John, dans ma circonscription, c'est qu'elle a expliqué avec beaucoup d'éloquence comment ce projet de loi, s'il est adopté dans sa forme actuelle, nuira à Kamloops, dans sa circonscription. Je sais qu'elle représente une circonscription très semblable à la mienne, où les aéroports ont les mêmes difficultés. Je crois que la conclusion se rattache fort bien à son exposé, dans lequel elle reproche au gouvernement d'appliquer une solution unique à tous, et surtout aux petits aéroports.
Mme Betty Hinton: Monsieur le Président, j'approuve sans réserve les propos que le député a cités aujourd'hui. Le problème est très grave, et il n'est pas vrai que la même solution convient à tous, surtout lorsqu'il s'agit d'aéroports.
Lorsque nous apportons des modifications législatives semblables, il faut être prudent. Nous devons tenir compte des conséquences économiques pour telle ou telle région. Je ne crois pas que cela ait été pris en considération. Selon moi, un certain nombre de changements s'imposent si nous voulons rendre le projet de loi tolérable ou, à plus forte raison, convenable.
M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Alliance canadienne): Monsieur le Président, dans les jours qui ont suivi le 11 septembre, à une période où l'industrie aérienne souffrait vraiment, le gouvernement a jugé bon, à tort ou à raison, d'injecter des fonds dans Air Canada. En l'espace de très peu de temps, nous avons assisté à la naissance de filiales offrant des voyages à prix modique pour rivaliser contre WestJet dans l'Ouest canadien. Cela a dérangé beaucoup les gens de l'Ouest canadien. Ils jouissaient d'un bon service, mais le fait que le gouvernement investisse dans deux filiales offrant des voyages à prix modique pour faire concurrence au transporteur déjà établi n'a pas nécessairement aidé l'industrie aérienne au Canada.
Mme Betty Hinton: Monsieur le Président, je conviens avec mon collègue que certains problèmes sont survenus. Je crois toutefois que les problèmes d'Air Canada remontent à bien avant le 11 septembre. Ils ont commencé lorsqu'Air Canada s'est mis à jouer à Pacman avec les autres transporteurs de l'industrie, à les dévorer l'un après l'autre et à prendre la responsabilité de leurs dettes.
Pour ce qui est de l'ingérence du gouvernement, je crois que les entrepreneurs et les hommes d'affaires sont en bien meilleure position que le gouvernement pour déterminer ce qui doit arriver dans l'industrie. En fait, si le député me demande d'être parfaitement honnête, je lui dirais qu'à mon avis, la toute dernière entité qui devrait se mêler des affaires, c'est le gouvernement. Je pourrais vous donner des centaines d'exemples de cas où le gouvernement a réussi à gâcher des entreprises qui fonctionnaient très bien avant qu'il n'intervienne. Je doute que nous ayons besoin d'ingérence de la part du gouvernement. Il faut uniformiser les règles du jeu pour toutes les compagnies aériennes. À cet égard, mon collègue de Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam a défendu avec éloquence à la Chambre, à quelques reprises, une solution toute simple au problème des aéroports dans son ensemble.
(1130)
M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC): Monsieur le Président, je suis heureux de discuter de la question des aéroports. À titre d'ancien porte-parole en matière de transports, j'ai déjà participé au processus de cession. Il semble maintenant que ce processus revienne nous hanter un peu et c'est un plaisir pour moi d'en parler.
J'aimerais présenter la question dans l'optique de l'Atlantique, si je peux me le permettre. Je lisais dans le hansard les remarques que notre collègue de Saint John a faites hier soir. La députée se plaignait des services offerts à Saint John, au Nouveau-Brunswick. Le ministre lui aurait dit qu'elle pourrait se rendre à Moncton pour y prendre un vol pour Ottawa, parce qu'on y offre de meilleures connections. J'avais autrefois l'habitude de passer par Moncton, mais maintenant, je dois me rendre à Halifax en voiture parce que Moncton n'offre pas de vols directs pour Ottawa non plus. Le service a nettement baissé depuis la cession et depuis l'avènement de tous ces changements apportés par le gouvernement dans le domaine du transport aérien. Ce n'était certes pas là un conseil très pertinent que le ministre a donné à la députée de Saint John.
Voyons un peu ce qui se passe dans les Maritimes. À St. John's, Terre-Neuve-et-Labrador, les travailleurs de l'aéroport ont été en grève pendant sept semaines. Cela a créé un véritable chaos. Nous avons dû ajouter le fardeau de la grève à tous les autres problèmes reliés à la sécurité, aux frais relatifs à la sécurité et à l'épidémie du SRAS qui ont considérablement augmenté les difficultés de cet aéroport. Cela coûte plus d'argent, en plus d'entraîner des retards en raison de la grève et du chaos qui en a résulté.
Le député de Nouveau-Brunswick-Sud-Ouest parlait il y a quelques minutes de la discussion qu'il a eue avec John Buchanan, le PDG de l'aéroport de Saint John, lequel lui aurait dit que l'aéroport était vraiment au bord du désastre. Depuis cette conversation entre le député et le PDG de l'aéroport de Saint John, il y a eu la guerre dans le Golfe et l'épidémie du SRAS.
À l'heure actuelle, bon nombre d'aéroports ont du mal à joindre les deux bouts parce qu'ils ne disposent pas des revenus dont ils ont besoin pour payer leurs factures et prévoir des dépenses en immobilisation dans l'avenir. Pendant ce temps, le gouvernement les saigne à blanc en leur imposant des loyers faramineux. Les responsables d'aéroports sont unanimes pour dire que si le gouvernement veut leur venir en aide, il suffirait que le projet de loi C-27 précise qu'il réduira le loyer des installations aéroportuaires pour les collectivités qui les utilisent.
Nous devons comprendre que les recettes des administrations aéroportuaires proviennent de deux sources principales. Elles proviennent des compagnies aériennes, qui paient des droits d'atterrissage et de stationnement, mais elles proviennent aussi de la location de places par des entreprises de location de voitures, des restaurants, des comptoirs de café Tim Horton et des entreprises de ce genre. Par conséquent, elles ont deux sources de recettes: l'une est directement liée aux compagnies aériennes, et l'autre ne l'est pas et concerne les aires de stationnement, et ainsi de suite. Cependant, lorsque la circulation aérienne diminue, ces aéroports ne peuvent pas assurer la survie de ces petites entreprises, de sorte qu'ils perdent des loyers. La situation ne fait que s'aggraver, surtout pour les petits aéroports dont les recettes sont limitées.
À leur avis, le projet de loi C-27 imposerait des restrictions énormes sur leur capacité de recueillir des recettes. Le gouvernement les prive de recettes parce qu'il a apporté à ses politiques des modifications qui ont réduit le nombre de vols et les types d'avion et augmenté les droits qu'il impose. Les aéroports ont donc plus de difficultés à recueillir des recettes.
Lors d'une récente discussion avec d'autres administrateurs aéroportuaires dans des aéroports comme Halifax, le plus grand aéroport du Canada atlantique, ces administrateurs ont dit que ces modifications étaient inutiles. Selon l'un d'eux, il s'agit d'une tentative d'ingérence dans le système, d'une tentative du gouvernement de regagner le pouvoir qu'il détenait sur le système aéroportuaire, sans toutefois vouloir partager le fardeau. Le gouvernement veut récupérer son pouvoir, mais refuse de partager le fardeau et le coût. Le projet de loi permettrait au gouvernement de récupérer du pouvoir, des recettes et une mainmise, mais sans partager la responsabilité.
Tous les administrateurs aéroportuaires avec lesquels je m'entretiens me disent que les loyers énormes constituent actuellement le plus grand problème. Ce problème empêche les aéroports de survivre, de prospérer et d'offrir un service de qualité, comme c'était le cas avant la cession. Il y a également la taxe sur la sécurité. L'un d'eux a dit: «Personne n'est contre le fait de payer la taxe sur la sécurité, pourvu que les recettes soient consacrées à la sécurité.»
(1135)
Cependant, les administrations aéroportuaires sont d'avis que le coût réel de la taxe sur la sécurité aérienne est trois fois plus important que ce qu'il devrait être pour assurer la sécurité qu'on offre maintenant. Le gouvernement essaie d'escroquer la population et prend prétexte des événements du 11 septembre pour imposer une taxe sur la sécurité aérienne qui est trois fois plus importante qu'il ne le faut, afin de recueillir davantage de recettes fiscales.
C'est un peu ce qui se passe avec l'assurance-chômage, du moins on peut faire un parallèle avec les cotisations qui sont si élevées. Le gouvernement perçoit des millions de dollars au détriment des employés qui paient des cotisations d'assurance-emploi alors qu'en fait, l'argent ne sert jamais à verser des prestations d'assurance-emploi. Cette taxe sur la sécurité aérienne ne sert jamais à offrir la sécurité au niveau actuel. D'après les gens auxquels je parle dans ce secteur, la taxe est trois plus importante que nécessaire.
Nous voudrions que le gouvernement réexamine toute cette question, demande au comité d'en discuter et d'écouter les administrations aéroportuaires car ce sont elles qui sont en première ligne. Elles connaissent les difficultés qu'il y a à offrir le service qu'elles avaient l'habitude d'assurer.
Le gouvernement du Canada avait l'habitude de payer pour donner des aéroports aux collectivités. Maintenant, il demande des loyers exorbitants et ainsi, il obtient des centaines de millions de dollars en loyers chaque année alors qu'il payait auparavant pour offrir ces services aéroportuaires aux gens. Le temps est venu maintenant pour le gouvernement du Canada de financer à nouveau en partie l'administration des aéroports, sans pour autant s'ingérer dans tout ce que les autorités aéroportuaires font.
Ces dernières accomplissent de l'excellent travail. Elles assurent les services qui sont appropriés pour les collectivités qu'elles desservent. Personne ne le fait mieux. Personne n'est mieux qualifié pour offrir ces services et ne sait mieux quels services sont nécessaires que les administrations aéroportuaires, car elles représentent les collectivités dans lesquelles elles sont établies. Laissons-les faire leur travail. Arrêtons de les importuner.
Réduisons la taxe sur la sécurité aérienne au niveau où elle devrait être et en fonction de son coût réel. Réduisons les loyers à un niveau où les aéroports peuvent survivre. Les aéroports qui n'ont pas un très grand trafic ne peuvent soutenir les sources de financement de remplacement, les stationnements, les magasins, les magasins hors taxes et le reste. Ils n'ont pas accès à ces revenus et ils devraient donc faire partie d'une catégorie spéciale et bénéficier de loyers avantageux.
Voilà les réflexions qui nous viennent à l'esprit en suivant ce dossier. Nous allons surveiller la situation de près, mais nous pensons surtout que le gouvernement ne devrait pas essayer de s'ingérer dans le fonctionnement de ces administrations. Il devrait leur laisser une marge de manoeuvre, les laisser tranquilles et cesser de les étouffer au moyen des loyers et des taxes sur la sécurité.
M. Bob Mills (Red Deer, Alliance canadienne): Monsieur le Président, le député parle de la fermeture et de la surtaxation des petits aéroports. Il me semble que cela soit attribuable en partie au déclin de l'ensemble du réseau de transport aux quatre coins du pays.
Dans ma circonscription, on doit à la fermeture d'une base aérienne il y a quelques années la création d'un aéroport. Le gouvernement a vendu cette base pour quelque 5 millions de dollars, et elle est en cours de rénovation. La municipalité, divers groupes et la province ont investi dans le projet. L'entreprise privé a investi, mais le gouvernement fédéral n'a apporté absolument aucune contribution.
Tout ce que l'aéroport demande est une clôture pour des raisons de sécurité. Cet aéroport s'occupera de trafic commercial, et je crois que ses activités seront viables vers l'est comme vers l'ouest. Le député peut-il préciser s'il en va de même dans tout le pays? C'est assurément le cas dans ma circonscription. J'aimerais savoir ce qu'il pense de cela.
M. Bill Casey: Monsieur le Président, ce projet me semble passionnant et opportun. On dirait la formule idéale, sauf que le gouvernement ne participera pas. Toutefois, en revenant à la période avant les cessions et en se plaçant du point de vue du ministère des Transports, on constate que ces installations constituaient un fardeau pour le gouvernement en raison des coûts. Le ministère des Transports perdait de l'argent.
Actuellement, le ministère fait des profits énormes. Il fait énormément d'argent. Le ministère des Transports et une entreprise formidable. Il possède un tas de propriétés qu'il loue et il a des ressources fantastiques. Il fait maintenant des centaines de millions de dollars par année au lieu de perdre de l'argent et d'engloutir des deniers publics.
Dans un cas comme celui-de Red Deer, qui a obtenu une contribution du secteur privé et de la province et qui réclame une aide financière aux seules fins de la sécurité, on ne peut que penser qu'il serait logique que le gouvernement intervienne, et je crois qu'il devrait le faire. Encore là, le gouvernement est tellement cupide qu'il ne veut pas partager ses profits. Il veut se mêler de la gestion, mais refuse de participer aux coûts.
C'est la même chose d'un bout à l'autre du pays. Les aéroports que j'ai visités dans le Canada atlantique n'ont pas exactement le même problème, mais le gouvernement y applique la même philosophie.
(1140)
M. Ken Epp (Elk Island, Alliance canadienne): Monsieur le Président, j'ai apprécié le discours prononcé par le député au fond de la Chambre. Je voudrais lui poser une question au sujet de la notion même de privatisation.
Il est vrai que le gouvernement avait coutume de subventionner largement le fonctionnement des aéroports. J'ai l'impression que, lorsqu'il a voulu s'en départir et les privatiser, il a tenu néanmoins à garder une certaine mainmise, pour ainsi dire. Même si aujourd'hui il en loue les installations et perçoit des loyers, il s'interpose dans une grande mesure dans leur fonctionnement quotidien.
Les dispositions prévoyant dans le projet de loi que les aéroports doivent exhiber bien en vue le drapeau canadien sont pratiquement un fait accompli. Si un aéroport décide de ne pas obtempérer ou encore si son drapeau doit être remplacé ou quelque chose du genre, est-ce que c'est le gouvernement du Canada qui en paie la note? Non. Il se contente d'adopter une loi obligeant les aéroports à exhiber le drapeau canadien. Il s'attache à des détails administratifs et complique vraiment la tâche aux administration aéroportuaires locales.
D'après le député, le gouvernement libéral sait-il s'il doit intervenir ou non dans le fonctionnement des aéroports?
M. Bill Casey: Monsieur le Président, j'ai été étonné du caractère désordonné et incohérent du processus de cession. Un aéroport faisait un marché qu'il trouvait satisfaisant, pendant qu'un autre aéroport faisait un marché complètement différent. On concluait des marchés différents pour la location ou encore pour le financement transitoire accordé au moment du transfert de l'aéroport. Tout se passait dans le désordre. Le gouvernement avait décidé de se débarrasser des aéroports. Il avait un objectif et une date en tête. Il a exploité le système et fait ce qu'il fallait pour se débarrasser des aéroports.
Pour répondre plus directement à la question du député, je vais utiliser quelques citations. J'ai parlé il y a quelques minutes à un porte-parole d'un aéroport afin de savoir ce que les administrations aéroportuaires pensaient vraiment du projet de loi C-27. Je vous cite quelques-unes de ses observations: «c'est une tentative d'ingérence dans un système qui fonctionne bien pour l'instant», «les aéroports répondent aux besoins des régions et personne mieux que nous, l'administration aéroportuaire, n'est en mesure de satisfaire à ces besoins», «le gouvernement essaie d'obtenir le pouvoir et le contrôle, mais il n'assumera pas une partie des coûts engagés pour y parvenir».
Voilà qui répond assez bien à la question concernant la position du gouvernement. Pas de compromis, pas de concessions, le gouvernement prend tout et ne cède rien. Il veut reprendre le pouvoir et le contrôle. Il veut pouvoir donner des ordres précis aux administrations aéroportuaires sans avoir à leur fournir une assistance quelconque. Il ne veut pas ajuster la taxe sur la sécurité aérienne en fonction du coût réel, ni ramener les frais de location à un taux convenable. Il ne veut pas admettre que le ministère des Transports est devenu une immense machine à faire des profits pour le gouvernement. Auparavant, il récupérait tous les frais au profit des aéroports par l'entremise du ministère des Transports. Il est bien révolu ce temps. Aussi incroyable que cela puisse paraître, au lieu distribuer de l'argent, il le prélève en loyers et se garde bien de le partager avec les administrations aéroportuaires. Il s'ensuit que la plupart des petits aéroports ont beaucoup de difficulté à joindre les deux bouts.
Je prédis que nos aéroports de petite et de moyenne taille éprouveront des problèmes. Nous serons témoins d'autres manoeuvres irrégulières et tortueuses, si je puis m'exprimer ainsi, afin d'assurer la survie de certains aéroports. Plutôt que de mettre en oeuvre un plan approprié et d'apporter les changements qui s'imposent, le gouvernement procédera de façon incohérente, en accordant une subvention ici, des fonds là, et quoi encore.
(1145)
M. Randy White (Langley—Abbotsford, Alliance canadienne): Monsieur le Président, je suis heureux de prendre la parole au sujet du projet de loi C-27, Loi sur les aéroports du Canada.
L'aéroport d'Abbotsford, dans ma circonscription, dessert les populations de Langley, Aldergrove et Abbotsford. En fait, les populations de toute la vallée du Fraser et d'une partie de Vancouver sont bien servies par cet aéroport.
Le plus important transporteur aérien de la région est West Jet, une compagnie qui compte beaucoup pour nous. C'est un transporteur dont nous sommes très fiers et que ma communauté appuie pleinement. Un autre très important transporteur aérien au Canada a tenté sournoisement de s'accaparer une partie de la clientèle de WestJet, mais ce ne fut guère un succès. Aussi, je suis fier de dire que la population de ma communauté apprécie beaucoup WestJet et ses services.
Les activités de West Jet, qui sont efficaces, sont cependant assujetties à diverses mesures, comme le droit aéroportuaire, les taxes de vente et les taxes sur la sécurité aérienne, qui sont pour la plupart levés par le gouvernement fédéral.
Je vais passer en revue les effets du projet de loi sur l'autonomie des aéroports, et également l'influence du gouvernement fédéral sur ces taxes.
Il en coûte 100 $, chez WestJet, pour aller de Calgary à Edmonton. À ce montant s'ajoutent la TPS de 11,23 $ et la taxe sur la sécurité de 22,43 $, que le gouvernement a récemment imposée. Viennent ensuite une prime d'assurance de 6 $, une taxe d'amélioration des installations aéroportuaires de 15 $ à Edmonton, et de 12 $ à Calgary, et un droit de 5 $ imposé par Nav Canada. En tout, le consommateur doit payer 171,66 $ pour un vol d'une valeur de 100 $.
L'un des problèmes, en ce qui concerne les voyages en avion à l'heure actuelle, c'est que le gouvernement fédéral ne peut s'empêcher de puiser dans les poches des consommateurs. Si un problème de sécurité survient, le gouvernement fait aussitôt payer la note par les consommateurs, alors que s'il s'en donnait la peine il trouverait suffisamment d'argent dans ses coffres pour financer des choses comme le programme de sécurité, les améliorations, et ainsi de suite. Le premier réflexe du gouvernement, qu'il soit fédéral, provincial ou municipal, est de faire appel aux contribuables, et je crois que la plupart des gens en ont plus qu'assez de cette façon de faire.
Dans le cas des aéroports, les gens doivent généralement prendre l'avion et utiliser les services aéroportuaires pour se rendre d'un endroit à l'autre. Les gouvernements le savent bien et c'est pourquoi ils mettent à contribution toutes les personnes qui doivent utiliser les services des aéroports et des transporteurs aériens.
Quoi qu'il en soit, il se trouve que WestJet est la compagnie aérienne la plus rentable en Amérique du Nord et elle continuera de l'être parce que sa pratique des affaires s'appuie sur une approche pleine de bon sens. Nous pourrions tous tirer des leçons de WestJet, du moins dans ma région. Nous apprendrions comment exploiter une compagnie aérienne et, en même temps, comment exploiter un aéroport afin d'en faire bénéficier les compagnies aériennes.
Je vais voter contre le projet de loi pour plusieurs raisons. L'une d'elles, l'ingérence du gouvernement. En fait, nous avons longtemps préconisé la privatisation des aéroports et des administrations aéroportuaires à la Chambre des communes. Les têtes dures d'en face ont fini par comprendre. Nous nous retrouvons maintenant avec le projet de loi C-27, qui n'est ni plus ni moins qu'un projet de loi autorisant le gouvernement à s'ingérer dans ce qu'il a créé.
Essentiellement, l'article 12 du projet de loi autorise le ministre à prendre des ordres qui sont définitifs et non susceptibles de recours judiciaire, ce qui est dangereux en ce lieu et pour le pays. Si le ministre a le dernier mot sur toutes les décisions, cela lui donne plus ou moins carte blanche pour aider ses amis, sa parenté ou qui que ce soit sauf le consommateur.
(1150)
L'aéroport d'Abbotsford est administré par la municipalité. C'est un bel aéroport. Même le stationnement y est gratuit. Nous tentons de maintenir les frais au plus bas. Le véritable problème est le tort que nous cause l'ingérence du gouvernement fédéral du fait de sa décision d'augmenter les redevances.
Voici un exemple. Le loyer payé par l'Aéroport international de Winnipeg au cours de l'année qui a suivi la cession de l'aéroport à l'administration aéroportuaire en 1997, était de 900 000 $. Après que l'administration eut apporté des améliorations, Ottawa a annoncé que le loyer passerait à sept millions de dollars par année à compter de 2007. Et c'était reparti. Le gouvernement cède l'aéroport et perçoit ses redevances. Puis voyant que l'administration aéroportuaire locale se tire bien d'affaires, Ottawa décide d'en redemander. C'est tellement typique. L'administration se voit obligée de septupler les redevances des usagers pour payer Ottawa.
Passons maintenant à quelques autres défauts de ce projet de loi. Si une redevance passagers est imposée pour financer un programme d'immobilisations d'importance, des infrastructures visées par un accord, le paragraphe 8 de l'article 124 fixe les critères suivants:
|
...les états financiers annuels mentionnent, de façon annuelle et cumulative, à compter de l'année d'établissement de la redevance, toutes les dépenses faites au titre du programme ou des infrastructures, toutes les recettes provenant de la redevance passagers visant le programme, toutes les autres redevances et toutes les autres sources de financement ou de recettes liées au programme et aux infrastructures. |
Ce que cela dit en gros c'est que si un aéroport a un programme d'immobilisations et que s'il a des recettes provenant des redevances, il doit procéder à toute une litanie de rapports à l'intention du gouvernement fédéral. Je trouve ironique qu'une administration privée qui entreprend un projet d'immobilisations et qui se finance grâce à ses recettes doive présenter tant de rapports alors que le gouvernement dissipe chaque année des milliards de dollars pratiquement sans dresser le moindre rapport. Quand l'industrie privée ou une entité privée a des recettes, gère des projets décents et optimise ses ressources, elle en fait rapport au gouvernement et c'est ainsi qu'elle obtient ses recettes. Toutefois, quand le gouvernement impose des redevances et les utilise pour financer des projets, il les dissipe sans en rendre compte. N'est-ce pas indicatif d'une philosophie complètement erronée?
La conclusion est que lorsque l'industrie privée et des entités privées travaillent et font des bénéfices grâce à l'utilisation optimale de leurs ressources, le gouvernement devrait s'en tenir aussi loin que possible. Notre expérience du gouvernement, du moins depuis que les libéraux sont en place, est qu'il peut dissiper l'argent diantrement plus rapidement et plus à la légère, sans aucune obligation de rendre des comptes, que n'importe quelle administration aéroportuaire.
J'ai ceci à dire de l'intervention du gouvernement dans ces organisations. Pour commencer, si nous avons voulu créer des administrations aéroportuaires, c'était justement pour soustraire les aéroports à l'administration du gouvernement car il ne s'y prenait pas bien. Maintenant que nous avons mis en place ce système, le gouvernement veut remettre la main sur les aéroports car il voit ce qui se passe. Il voit qu'ils sont bien gérés.
J'ai observé une autre chose dans notre pays. Toute cette question de frais d'améliorations aéroportuaires a commencé, je crois, à Vancouver, où il fallait payer 10 $.
(1155)
Lorsque je suis arrivé à l'aéroport de Vancouver, l'autre jour, j'ai assez ironiquement fait la queue avec 300 personnes afin de payer une redevance de 10 $ pour des améliorations aéroportuaires. Je tiens à dire à l'administration aéroportuaire de Vancouver que, si elle désire percevoir 10 $ par personne transitant par l'aéroport, le moins qu'elle puisse faire est d'affecter assez de percepteurs pour nous n'ayons pas à attendre en ligne. Cela n'a-t-il pas du bon sens?
Non seulement j'ai dû faire la queue derrière 200 à 300 personnes dans un aéroport pour payer la redevance mais encore, il y a quelques mois, j'ai été dans un autre aéroport du pays où l'on prélevait aussi une redevance de 10 $. Cet aéroport reçoit peut-être de deux ou trois avions par jour, mais il impose la même redevance de 10 $ que l'aéroport de Vancouver et il n'apporte pas d'améliorations. En réalité, je doute que cet aéroport ait besoin d'améliorations ou qu'il en ait même eu au cours des 10 ou 15 dernières années.
Ce n'est pas une redevance pour des améliorations aéroportuaires, c'est une taxe.
Tout en soulignant que le gouvernement aurait dû se retirer de tout ce champ, je tiens à dire aux responsables de ces aéroports que, s'ils doivent procéder à des améliorations, ils devraient tenter de les financer avec l'argent qu'ils obtiennent déjà. S'ils ne peuvent y parvenir et qu'ils doivent imposer une redevance, ils devraient percevoir l'argent dont ils ont besoin et éliminer ensuite cette redevance. Cette redevance ne devrait pas être imposée si l'aéroport n'a pas été ou ne sera pas amélioré. Sinon, ces messieurs reviendront et ils voudront avoir une part des redevances, puis aussi les augmenter. Un beau jour, s'ils ne peuvent obtenir leur part et que l'aéroport est rentable, ils s'en empareront.
Ce qu'il faut retenir, c'est qu'une société d'aviation au pays, soit WestJet, a prouvé qu'elle est rentable et qu'elle constitue un bon moyen de transport. Elle entretient de bonnes relations avec la collectivité. La clientèle y est attachée en raison de son attitude. WestJet n'a pas besoin que le gouvernement impose des redevances, taxes et permis qui viendront ruiner la situation pour le public voyageur.
Voilà ce que j'avais à dire au sujet du projet de loi C-27. J'aimerais que nous puissions obtenir un jour un projet de loi où le gouvernement ne fait pas d'ingérence, mais cela ne se produira pas. Je siège à la Chambre depuis 10 ans et, chaque fois que j'interviens au sujet d'un projet de loi, je demande toujours pourquoi le gouvernement a fait de l'ingérence ou, après coup, pourquoi il est incapable de bien faire les choses. Cela va de la justice aux soins de santé, et ainsi de suite.
M. Ken Epp (Elk Island, Alliance canadienne): Monsieur le Président, je félicite mon collègue pour son éloquent discours. Il a exprimé les frustrations que les Canadiens de toutes les couches de la société nous répètent sans cesse.
L'expression gouvernement libéral est une contradiction en soi. Le mot libéral signifie liberté. Il a la même étymologie que le mot libérer. Pourtant le gouvernement libéral étend ses tentacules de contrôle sur tous les aspects de nos vies. Voilà maintenant que, par le projet de loi C-27, il veut faire la microgestion des aéroports et décider des moindres détails, jusqu'aux drapeaux et panneaux qui devront être arborés. Il est ridicule d'inclure de tels détails dans un projet de loi.
Le gouvernement est vraiment un obsédé du contrôle et de la ponction fiscale. C'est tout ce qu'il veut faire. Tous les députés libéraux à la Chambre devraient crier pour protester s'ils ne sont pas d'accord avec ce que je viens de dire. Ils représentent vraiment le désir exacerbé de tout contrôler et de prélever des impôts et nous devons les arrêter.
Mon collègue a bien exprimé les objections qu'on oppose au projet de loi C-27. J'aimerais qu'il parle plus longuement du contrôle du gouvernement libéral qui s'insinue dans la vie de tous les citoyens et dans tous les détails de nos vies.
M. Randy White: Monsieur le Président, je vais volontiers le faire, mais si je compte les libéraux qui se trouvent maintenant à la Chambre, je dois dire qu'il me sera difficile de parler car je m'adresserai à des députés de l'opposition déjà convaincus. Je me demande s'il convient qu'un seul député libéral soit présent à la Chambre. C'est le gouvernement qui a présenté ce projet de loi fort important pour le pays.
Monsieur le Président, croyez-vous que nous avons le quorum à la Chambre? Je demande qu'on vérifie s'il y a quorum. Je ne parlerai pas devant un seul...
(1200)
Le vice-président: Convoquez les députés.
* * *
Après l'appel du timbre:
Le vice-président: Le député de Langley—Abbotsford a la parole.
M. Randy White: Monsieur le Président, c'est en quelque sorte une question de principe, puisqu'il s'agit d'une mesure législative du gouvernement. J'ai entendu un député d'en face dire que je gaspillais le temps des gens. Peut-on imaginer un gouvernement qui propose à la Chambre un projet de loi de cette sorte...
(1205)
Le vice-président: La députée de Beaches—East York a la parole.
L'hon. Maria Minna: Monsieur le Président, j'invoque le Règlement. Avec tout le respect que je lui dois, il faut que je dise au député que je parlais du fait qu'il a demandé s'il y avait quorum alors qu'il savait parfaitement bien que beaucoup de députés assistaient à des séances de comité et ont dû interrompre leurs travaux parce que lui-même avait demandé sans nécessité s'il y avait quorum. Je dois lui dire avec respect que je ne trouve pas son attitude très acceptable.
Le vice-président: Je dois dire avec respect à la députée qu'il n'y a pas lieu de recourir au Règlement. Il s'agit plutôt d'une question de débat.
M. Randy White: Monsieur le Président, je pensais bien que c'est ainsi que vous verriez les choses. Incidemment, ils n'assistent pas tous à des séances de comité. Ils sont en train de manger de l'autre côté.
Au sujet des observations de mon collègue, je crois qu'il y a deux choses qui sont relativement mineures pour le gouvernement... Ces députés ne devraient pas s'éloigner trop, sans quoi je demanderai encore une fois s'il y a quorum. Je disais donc qu'il y a deux choses. La première est que le gouvernement veut dire aux autorités aéroportuaires qu'elles doivent avoir un drapeau canadien. Toutes les autorités aéroportuaires en auront un. Toutefois, quand un gouvernement s'avise de dicter de telles exigences, on peut se demander quels pouvoirs et quelle autonomie il entend laisser aux aéroports.
Le second point, c'est qu'à l'article 101, le gouvernement exige le consentement écrit du ministre avant que le nom d'un aéroport puisse être modifié. Il faudra donc attendre longtemps si l'on souhaite donner à un aéroport le nom d'une personne qui n'appartiendrait pas au Parti libéral. Si l'aéroport d'Abbotsford veut changer de nom, il devrait pouvoir le faire. Nous refusons de venir ici en territoire libéral pour obtenir l'approbation du gouvernement, qui souhaiterait bien sûr donner un nom libéral à ce qui constitue, en pratique, une collectivité de l'Alliance canadienne. Quoi qu'en disent les politiciens, ce ne sont là que des foutaises qui montrent bien quel degré d'autonomie le gouvernement veut donner à ces aéroports prétendument indépendants.
Je tiens à remercier mon collègue qui a posé cette question. J'invite également les députés libéraux à me poser des questions, ces députés qui ont proposé le projet de loi et qui sont censés être assez nombreux à la Chambre pour qu'il y ait quorum.
M. Rick Casson (Lethbridge, Alliance canadienne): Monsieur le Président, je suis heureux d'intervenir aujourd'hui dans le débat sur le projet de loi C-27. Le problème avec ce projet de loi, c'est qu'il ne traite pas des problèmes qui assaillent de nombreux aéroports du Canada. Il ne s'intéresse qu'à quelques aéroports privilégiés. Il y a pourtant une foule d'autres aéroports qui éprouvent de graves difficultés. Je voudrais parler de certains des problèmes dont souffre l'aéroport qui se trouve dans ma circonscription, celle de Lethbridge, et demander pourquoi ces problèmes n'ont pas été réglés dans le projet de loi.
L'un des arguments que nous avons constamment fait valoir au sujet de l'aviation commerciale dans notre pays, c'est que la suppression des droits prélevés par les aéroports, de la taxe pour la sécurité dans les aéroports et de la taxe d'accise sur l'essence donnerait un coup de pouce à tous les transporteurs aériens. Cela améliorerait l'exploitation de tous nos aéroports. En conséquence, plus de gens prendraient l'avion.
Ce que nous devons faire, c'est inciter les gens à voyager davantage par avion. Si le gouvernement taxe tout ce qui bouge, tout ce qui consomme du carburant et tous les voyageurs, il ne crée par un climat propice à une hausse du trafic aérien.
Je voudrais dire que je partagerai mon temps de parole avec le député de Souris—Moose Mountain.
L'une des questions qui ne figure pas dans le projet de loi et qui doit être réglée dans les aéroports du pays concerne l'article 308 du RAC. Cela va causer un problème dans nombre de petits aéroports. Je sais que lorsque l'administration aéroportuaire de Lethbridge a pris la relève du gouvernement fédéral à l'aéroport, la question de savoir s'il y aurait du personnel d'intervention d'urgence sur place a été abandonnée et on jugeait suffisant de recourir aux services d'incendie locaux. Si ce fardeau est imposé de nouveau à l'aéroport local, cela pourrait bien l'acculer à la ruine. Nous ne pouvons pas accepter cela. Cette question n'est pas réglée dans le projet de loi et elle doit l'être.
Récemment, un groupe de Lethbridge est venu à Ottawa au sujet d'un problème auquel sont confrontés près d'une demi-douzaine d'aéroports du pays depuis la perte de leur statut d'aéroport d'entrée après le 11 septembre. Tout aéroport possédant ce statut peut accueillir des vols internationaux, de façon générale. Ces aéroports sont dotés d'une équipe de douaniers qui s'occupent d'accueillir les voyageurs et de faire les vérifications d'usage. La perte de ce statut a porté un dur coup à l'aéroport se trouvant dans ma circonscription. J'ai parlé à des responsables d'autres aéroports touchés d'un bout à l'autre du Canada, et cela est également un problème pour eux.
D'autres autorités portuaires canadiennes m'ont fait savoir qu'elles avaient du mal à régler ce problème. J'ai donc soumis la question au comité de ma circonscription, à la chambre de commerce, aux autorités aéroportuaires, au milieu des affaires ainsi qu'au maire et au conseil de Lethbridge et de toutes les collectivités et municipalités environnantes qui se sont réunies et qui ont appuyé ce groupe qui est venu à Ottawa pour exercer des pressions sur les ministres d'en face dans le but de faire restaurer leur statut d'aéroport d'entrée. Cela n'a pas été fait encore. Je crois que le comité a demandé qu'on accorde un certain temps aux ministres pour qu'ils puissent faire une proposition. Je n'ai encore rien entendu à ce sujet.
Il y a plusieurs questions sur lesquelles nous devrions nous pencher et qui ont des répercussions sur bon nombre d'aéroports au pays. Ces questions touchent des centaines de milliers, si ce n'est des millions de gens et elles ne sont absolument pas prises en compte dans la mesure législative. Nous avons besoin d'une mesure législative qui aborderait ces questions, et nous n'en avons toujours pas.
Pour résumer ce que tout cela signifie pour le sud de l'Alberta, j'aimerais lire certains extraits du résumé contenu dans le document qui a été apporté à Ottawa par le comité de ma circonscription, Lethbridge. Voici certains des points qui ont été soulevés:
|
Le sud de l'Alberta est une région économique vivante et productive qui bouille d'activités et qui abrite une population commerçante de plus de 275 000 personnes. Au centre de cette région se trouve la ville de Lethbridge, troisième grande ville de l'Alberta, avec une population de 73 000 personnes. C'est la région métropolitaine la plus proche de la frontière américaine, qui ne se trouve qu'à 120 kilomètres. |
La partie sud de ma circonscription qui s'étend sur une centaine de milles se trouve au 49e parallèle. Le résumé se poursuit ainsi:
|
Cette région est bien connue pour son apport à l'agriculture et à l'industrie de l'élevage. On y utilise des techniques de pointe en phytotechnie et en zootechnie de même qu'en irrigation. Il y a deux Centres de recherche agricole exploités par le gouvernement fédéral à Lethbridge, lesquels emploient près de 800 personnes (dont 85 scientifiques titulaires d'un doctorat). Des travaux de modernisation et d'expansion de l'ordre de 26 millions de dollars viennent d'être complétés pour garantir que le gouvernement conservera son mandat de promouvoir l'innovation, d'assurer la sécurité du système alimentaire et de protéger la santé de l'environnement. |
(1210)
|
La région croît aussi rapidement dans les secteurs de la transformation des aliments et de la fabrication grâce aux investissements importants de sociétés comme Pratt & Whitney, McCain's et Lamb Weston. La ville de Lethbridge compte deux établissements d'enseignement postsecondaire financés par l'État, soit l'Université de Lethbridge et le Collège communautaire de Lethbridge, qui accueillent 13 000 étudiants. |
|
Lethbridge a aussi la chance d'être dotée d'un aéroport polyvalent dont le comté de Lethbridge est le propriétaire-exploitant. L'aéroport est situé dans le centre de la région, à cinq minutes du centre-ville de Lethbridge. Grâce au leadership du gouvernement fédéral... |
On lance des fleurs ici, ce que je n'aurais peut-être pas fait.
|
...l'aéroport du comté de Lethbridge a récemment achevé un projet de 3,3 millions de dollars pour la modernisation de ses infrastructures afin d'assurer l'efficience et la sécurité de ses opérations aériennes. Cet investissement de la part du gouvernement fédéral révèle un intérêt vital à l'égard de la région et de sa viabilité économique. |
Malgré cet investissement et cette entente, le gouvernement fédéral a retiré à cet aéroport son statut d'aéroport d'entrée.
|
La coalition de personnes, d'organisations, d'institutions, d'entreprises et d'administrations locales du sud de l'Alberta est découragée de la récente décision du gouvernement fédéral de retirer à cet aéroport le statut d'aéroport d'entrée. La perte du statut d'aéroport d'entrée en 2001 était la deuxième réduction des services douaniers en cinq ans. On avait déjà fermé le bureau des douanes de Lethbridge en 1996, assurant toutefois à la région que les services douaniers seraient maintenus à l'aéroport du comté de Lethbridge. |
|
La décision de retirer le statut d'aéroport d'entrée et de cesser d'assurer les services douaniers a eu un effet dévastateur sur la région. De nombreuses sociétés régionales, nationales et internationales ont ressenti immédiatement l'impact financier négatif de cette décision. Ces entreprises comptaient sur les services douaniers pour assurer le transport rapide et efficace des marchandises et du personnel clé. Maintenant, ces entreprises perdent des ventes et des possibilités d'affaires, subissent des hausses de coûts et voient diminuer leur capacité de faire concurrence aux autres entreprises. |
Voilà à quoi se résume en gros ce problème qui préoccupe beaucoup tous les Canadiens du sud de l'Alberta. Étant donné que 275 000 personnes sont desservies par cet aéroport et que des entreprises internationales se sont installées dans la région, il est absolument essentiel pour la croissance économique de cette région que ce statut soit rétabli. J'ai soulevé ici la question deux ou trois fois auprès du ministre, mais en vain. On a promis quelque chose à une forte délégation venue ici, mais rien n'a encore été fait.
Il est à espérer que ce problème sera bientôt réglé et que le statut d'aéroport d'entrée sera rétabli. Cela permettra aux entreprises et à l'économie du sud de l'Alberta de continuer à croître et à prospérer grâce aux vols internationaux.
Il y a toute la question des taxes: la taxe sur l'essence que les compagnies aériennes doivent payer, la taxe à la sécurité que les voyageurs doivent payer, et les droits d'aéroport que les autorités aéroportuaires doivent payer. Ensemble, toutes ces taxes nuisent grandement au fonctionnement et à la viabilité d'une région.
Il y a un autre point que je voudrais faire valoir ici. À mon sens, il est absolument ridicule que les exploitants d'aéroport absorbent des hausses de loyer alors qu'ils améliorent les aéroports. Les autorités aéroportuaires de Winnipeg en sont un bon exemple. Lorsqu'elles ont commencé à exploiter l'Aéroport international de Winnipeg, elles payaient un loyer annuel de 900 000 $. Après qu'elles eurent amélioré l'aéroport, le gouvernement leur a imposé un loyer de 7 millions de dollars d'ici à 2007.
Les autorités locales améliorent leur aéroport. Elles y investissent davantage d'argent, créant des entreprises et un climat propice aux affaires. Puis, le gouvernement fédéral hausse le loyer de cet aéroport de 900 000 $ à 7 millions de dollars alors qu'il n'a rien fait pour l'améliorer. Cela n'a pas beaucoup de sens. Cela nuit grandement au développement. Cela impose une contrainte aux voyageurs. Comme l'a signalé tout à l'heure mon collègue, que les frais d'utilisation des aéroports soient de 5 $, 10 $ ou 15 $, il faut les payer dans tout le pays. Les autorités aéroportuaires doivent les imposer pour payer les 7 millions de dollars de loyer exigés par le gouvernement fédéral.
Il y a beaucoup de mauvaises dispositions dans ce projet de loi, et beaucoup de bonnes dispositions y brillent par leur absence. Espérons que, après le présent débat et d'autres questions à la Chambre, le gouvernement comprendra et veillera à ce que ce projet de loi réponde aux besoins des Canadiens.
(1215)
M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Alliance canadienne): Monsieur le Président, je suis ravi d'intervenir dans le débat. Ce que j'ai à dire a trait à mon expérience personnelle et à ma province.
Lorsque nous discutons à la Chambre de ce projet de loi que le gouvernement a mis de l'avant, bien des gens peuvent penser que nous nous en prenons aux gens qui travaillent pour les compagnies aériennes. Rien ne saurait être plus faux.
Permettez-moi de vous raconter ce qui m'est arrivé la première semaine de ce mois-ci. J'essayais de quitter les Maritimes, à partir de St. John's, et mon billet indiquait le trajet suivant: St. John's-Toronto-Regina. On m'a informé que je ne pouvais pas partir parce qu'Air Canada manquait de dégivrant.
Peut-on imaginer que le principal aéroport du Canada manque de dégivrant en avril, alors qu'il faut encore dégivrer les avions? Comme dans une tragédie nationale, le transporteur national canadien laisse des gens en rade aux quatre coins du Canada par souci d'économie.
Grâce à la coopération du personnel de l'aéroport de St. John's, j'ai eu la chance d'avoir une place non réservée dans un avion à destination de Montréal. De là, même chose pour Ottawa. J'ai fini par me rendre où j'habite ici.
Ce soir-là, j'avais un billet pour aller à Toronto, puis à Regina, mais vous savez quoi? Air Canada avait reçu du dégivrant le vendredi soir. J'ai donc utilisé le billet pour aller à Toronto. À peine débarqué, le premier message que j'ai entendu était que tous les passagers devaient se rendre au carrousel 26 parce qu'il n'y avait pas de vol en partance de Toronto. Air Canada avait épuisé le dégivrant nouvellement acheté.
Grâce à la merveilleuse coopération du personnel, j'ai pris un taxi qui m'a conduit à la gare, où j'ai pu prendre un train de ViaRail puis, arrivé à destination, un taxi pour rentrer chez moi. Tout cela à cause de la mauvaise gestion de notre transporteur aérien national. Nombre de gens étaient en colère.
J'ai quelque chose à dire au personnel de notre transporteur aérien. Lorsque j'ai pris l'avion à Regina, j'avais une gueule que seule une mère peut aimer, alors je me souviens de la gentillesse du personnel. Toujours gentil et impeccable. Le personnel n'a rien à se reprocher. C'est dans la gestion que le bât blesse. C'est dans la gestion du transporteur national que le bât blesse.
Dans une question que j'ai posée plus tôt à un de mes collègues, j'ai mentionné que quelques jours après la tragédie du 11 septembre, le gouvernement du Canada avait fait une injection de fonds considérable dans notre transporteur national. Qu'a fait le transporteur? Il a fait intervenir de petites compagnies aériennes à faibles coûts pour faire concurrence à WestJet, qui assurait déjà un service satisfaisant à l'ouest du Canada. Le problème n'est toujours pas réglé là-bas.
Comme je l'ai indiqué précédemment, ma circonscription est celle qui compte le plus grand nombre de points d'entrée entre le Canada et les États-Unis. Dans le passé, il n'y a eu qu'un seul aéroport considéré comme point d'entrée dans toute la province de la Saskatchewan. Or, le gouvernement a décidé de le fermer.
Cette décision est compréhensible au lendemain de l'attaque contre les tours du World Trade Centre. Toutefois, avec la Chambre de commerce d'Estevan et avec la collectivité, nous avons tenté de faire reconnaître de nouveau l'aéroport parce qu'il est utilisé. Les compagnies l'utilisent, notamment celles qui exploitent des mines de diamants à l'est de Prince Albert. C'est le point d'entrée de leurs avions avant qu'ils se dirigent à la mine.
(1220)
On nous a donné une explication boiteuse basée sur une facteur de coût qui n'a absolument aucun sens. Un avion privé ou un avion d'une société minière qui transporte des géologues, des cartographes et d'autres spécialistes et qui arrive à Prince Albert en provenance des États-Unis doit se rendre jusqu'à Winnipeg et refaire tout le trajet en sens inverse. Peut-on croire une chose pareille?
En comparaison, la plupart des députés ou du moins un fort pourcentage d'entre eux, se rendent chez eux en moins de deux heures de vol. Il ne devrait pas y avoir de plaintes. Évidemment, les déplacements sont beaucoup plus longs pour les personnes qui vivent dans les régions éloignées et nous le comprenons. La situation démographique amène certains députés à représenter des régions éloignées du Canada où les services hospitaliers et sanitaires et les tarifs aériens ne seront pas aussi bons que dans les grandes centres urbains. Cette réalité est bien comprise, mais le gouvernement ne semble pas la comprendre. En fait, il l'oublie.
Comme mon collègue l'a dit, nous avions un point d'entrée à Lethbridge, mais il a été fermé. Nous parcourons tout le 49e parallèle et continuons jusqu'à la route 75, je crois, et il n'y a aucun point d'entrée que des avions privés peuvent utiliser légalement. Que pratiquement trois grandes provinces comme l'Alberta, la Saskatchewan et le Manitoba n'aient qu'un aéroport ayant le statut de point d'entrée est une honte nationale.
Cela est préjudiciable, pas à moi personnellement, mais à ma région. Des gens qui, pendant une génération, ont utilisé cet aéroport parce qu'il avait le statut de point d'entrée ne peuvent plus le faire. Les pourvoiries qui utilisaient leur avion pour faire venir des chasseurs, des pêcheurs ne sont plus là.
Le gouvernement est-il si déterminé à ne desservir que les régions populeuses qu'il prendra la parole à la Chambre et dira aux trois provinces des Prairies que nous pouvons avoir un seul aéroport doté du statut de point d'entrée, malgré le tollé en provenance de tout le Canada? J'espère qu'on pourra remédier à la situation.
Je tiens à remercier les habitants d'Estevan et, en particulier, la Chambre de commerce pour le travail qu'ils ont accompli pour tenter de récupérer ces activités, non seulement dans l'intérêt de la collectivité, mais aussi dans l'intérêt de la province dont je suis fier d'être originaire.
Nous ne nous plaignons pas du fait qu'il n'y a que deux grands aéroports à Saskatoon et à Regina. La plupart des gens qui demeurent à l'extérieur de ces villes devront probablement effectuer deux ou trois heures de vol en moyenne pour se rendre à ces aéroports. Nous n'entendons jamais de plaintes à ce sujet.
Ce que nous demandons, c'est qu'on reconnaisse que nous existons et que nous avons besoin de ces points d'entrée. Lorsque nous arrivons à Regina ou à Saskatoon, nous n'avons pas à nous plaindre du service. Nous nous plaignons des taxes infectes qui ont été imposées et que personne ne peut justifier.
(1225)
Je reviens au projet de loi C-27. Il est volumineux, mais l'obligation de rendre compte laisse à désirer. Lorsque nous le parcourons, il nous faut une loupe pour trouver le degré de reddition de comptes. Ma région a été laissée de côté et je suis déçu.
[Français]
M. Claude Duplain (secrétaire parlementaire du ministre de l'Agriculture et de l'Agroalimentaire, Lib.): Monsieur le Président, j'aimerais saisir cette occasion pour entamer des discussions sur la mise en oeuvre de la Loi sur les aéroports, c'est-à-dire le projet de loi C-27.
Nous avons maintenant plus de dix années d'expérience dans l'exploitation et la gestion par des administrations portuaires au Canada. L'initiative de cession des aéroports a été extrêmement fructueuse et fait maintenant l'unanimité. Personne ne souhaite revenir à une structure de gestion aéroportuaire centralisée.
Les administrations aéroportuaires ont prouvé qu'elles pouvaient établir un lien entre leurs stratégies de gestion et de développement, et les besoins de la collectivité desservie par les aéroports.
Il y a un certain nombre d'intervenants concernés qui s'intéressent directement à l'exploitation sûre et efficiente de ces aéroports. Ce sont entre autres les voyageurs, les transporteurs aériens desservant les aéroports, la collectivité desservie par les aéroports, ainsi que le gouvernement fédéral en sa qualité de propriétaire des terrains et des installations aéroportuaires.
Ces intervenants ont le droit de savoir si ces biens précieux sont gérés au nom des Canadiens de façon efficiente, sûre et respectueuse de l'environnement. Cette loi atteint cet objectif en mettant l'accent sur la nécessité d'un dialogue permanent entre les dirigeants d'aéroports et les intervenants.
La loi prévoit l'accès public aux documents de planification stratégique établis par chaque administration aéroportuaire. Ces documents servent de plan d'action pour l'orientation future de l'aéroport. La loi souligne également la nécessité de tenir des tribunes périodiques sur les observations du public à l'intention des dirigeants d'aéroports.
Les baux actuels entre les administrations aéroportuaires et le gouvernement fédéral contiennent déjà des dispositions visant à encourager l'imputabilité et la transparence. Néanmoins, comme ils comptent dix années d'expérience, les intervenants ont laissé entendre qu'il existe des possibilités d'amélioration dans l'un ou l'autre de ces secteurs.
Au moyen de la Loi sur les aéroports du Canada, ce gouvernement répond de façon positive à ces opinions. Dans certains cas, c'est la nature des détails voulus qui représente un changement aux exigences actuelles concernant les rapports que doivent présenter les administrations aéroportuaires. Par exemple, la loi précise maintenant le contenu requis d'un plan d'utilisation du sol d'une administration aéroportuaire, d'un plan directeur et d'un plan de gestion environnementale. Ces plans doivent être présentés au terme des baux.
Pour plus d'uniformité et de rigueur, les exigences visant le contenu des documents de planification stratégique ont été mieux structurées. La loi précise également que ces plans doivent être mis à jour. Cela garantira que les documents en question et les plans d'entreprise d'un aéroport sont à jour en tout temps.
Le développement et la gestion d'un aéroport doivent se faire avec prudence, compte tenu des conditions économiques prédominantes, de l'état du secteur des transports aériens et du milieu communautaire régional.
D'autres questions stratégiques nationales qu'il convient mieux d'inclure dans la loi sont transposées dans celle-ci à partir des baux ou des lois en vigueur. Ce sont notamment les dispositions visant l'identification fédérale, le fait que les administrations aéroportuaires doivent connaître les obligations internationales du Canada, le droit du ministre des Transports d'obtenir des renseignements sur les rendements des aéroports nationaux et la prestation de services dans les deux langues officielles.
Dans d'autres secteurs, la loi prévoit des mesures accroissant considérablement l'imputabilité. C'est particulièrement le cas pour ce qui est de la transparence des tarifs et des méthodes de tarification.
On a prétendu que certaines de ces mesures entraîneront des coûts accrus pour les exploitants d'aéroports. Cela vient à un moment où l'ensemble du secteur du transport aérien fait face à de grands défis sur le plan financier.
J'aimerais indiquer que les administrations aéroportuaires avant-gardistes ont déjà reconnu qu'il est avantageux d'être une entité sans but lucratif faisant preuve de responsabilité et de transparence. Ces administrations dialoguent déjà constamment et ouvertement avec leurs principaux intervenants. Par conséquent, les nombreuses administrations satisfont déjà aux exigences de la loi ou prennent des mesures pour le faire.
(1230)
Dans le cas des autres administrations, la loi incitera à répondre de façon positive à l'intérêt croissant dans les milieux d'affaires en général, à l'égard de l'imputabilité et d'une transparence accrue. Les exigences de la loi codifient simplement les bonnes pratiques commerciales et éthiques adoptées par les milieux d'affaires dans leur ensemble.
La Loi sur les aéroports du Canada s'efforce de fournir un certain niveau de certitude aux Canadiens, aux utilisateurs des aéroports et aux voyageurs. On peut atteindre cet objectif en mettant à la disposition de toutes les parties intéressées, les renseignements importants sur les aéroports. Bref, les administrations aéroportuaires devront gérer ces installations publiques des plus importantes en faisant preuve de transparence et de responsabilité.
[Traduction]
M. Ken Epp (Elk Island, Alliance canadienne): Monsieur le Président, nous sommes vraiment ravis qu'un ministériel ait enfin pris la parole pour défendre le projet de loi à l'étude. Nous avons soulevé des objections contre ce projet de loi toute la matinée et nous avons parlé de ses différents aspects qui comportent de graves lacunes. Je tiens à féliciter le député pour avoir eu le courage de prononcer son discours à la Chambre même si c'était nettement insuffisant comme réponse à tous les problèmes que nous avons soulevés.
Je voudrais donc parler de choses précises. Je voudrais lui poser une question au sujet de la gouvernance et de la nomination des membres du conseil d'administration. En vertu du projet de loi, ils doivent être au nombre de 15, dont deux du gouvernement fédéral, un du gouvernement provincial, ainsi de suite. Le projet de loi n'exige cependant pas que certains des membres du conseil d'administration soient des représentants des transporteurs aériens. C'est un oubli incroyable.
Je voudrais que le député nous dise qu'un amendement rendant cet élément obligatoire sera accepté, c'est-à-dire que les transporteurs aériens et le secteur du transport aérien seront représentés au sein de ce conseil d'administration, ou alors que le député nous explique pourquoi ils ne le seront pas, car il n'y a que ces deux solutions.
[Français]
M. Claude Duplain: Monsieur le Président, ma réponse sera brève. Ce qu'on me donne comme information, c'est que les transporteurs pourront être membres de ces conseils d'administration et prendre part aux décisions.
Je ne sais pas où les députés d'en face prennent ces allégations, mais l'information que j'ai est à l'effet que les transporteurs pourront être là.
[Traduction]
M. Ken Epp: Monsieur le Président, comme je l'ai déjà dit, le projet de loi prévoit deux représentants du gouvernement fédéral et un du gouvernement provincial. Le conseil d'administration peut compter de trois à cinq représentants de l'administration municipale, ce qui est une bonne chose. Il s'agit des autorités locales qui gèrent les aéroports individuels et ce serait donc une excellente idée qu'elles soient représentées au sein du conseil de l'administration aéroportuaire nationale.
J'ajoute que des organisations économiques, des associations provinciales, des avocats, des ingénieurs ou des comptables, des associations communautaires et, j'imagine, le club local des 4H ou certains syndicats peuvent y être représentés. Il peut y avoir de trois à cinq administrateurs issus de ces différents groupes dont l'un représente les transporteurs intérieurs. Ils peuvent en être issus, mais ce n'est pas obligatoire.
Dans le cas de Nav Canada, cinq des 15 administrateurs représentent l'industrie du transport aérien. Cette condition ne figure pas dans le projet de loi à l'étude aujourd'hui et c'est un très grave oubli.
Je voudrais connaître l'avis du député, mais il n'est sans doute pas autorisé à le donner ici, car les personnes qui sont dans les coulisses ne lui en ont pas donné le feu vert sur son Blackberry. Je voudrais néanmoins lui demander son avis personnel. Si un amendement en ce sens devait être proposé, voterait-il en sa faveur puisque cela relève du bon sens?
(1235)
[Français]
M. Claude Duplain: Monsieur le Président, il faudra que le député me prouve que les exploitants ne pourront pas en faire partie, parce que ce qu'on me dit, c'est qu'ils vont pouvoir en faire partie.
C'est facile lorsqu'on a de nouveaux projets de loi, de trouver seulement ce qui manque. L'opposition est contre ce projet de loi et tout ce qu'on entend, ce sont des choses qui ne tiennent pas.
Qu'on prenne le temps de lire le projet de loi, qu'on prenne le temps de voir la responsabilité qu'on veut mettre de l'avant dans les aéroports, la bonne gestion de ceux qui les gèrent, tout en indiquant les défis à relever et tout en ayant toujours comme but cette transparence vis-à-vis de la population. C'est ce que représente ce projet de loi et cela est fantastique.
[Traduction]
M. Ken Epp: Monsieur le Président, je ne veux pas m'imposer. Je vérifie toujours si quelqu'un d'autre s'est levé. Je céderais volontiers la parole à un autre député qui aimerait participer au débat, mais je voulais réagir à cette intervention.
Nous avons ici un député libéral qui doit répondre aux critiques concernant ce projet de loi. Comme mes collègues ainsi qu'un autre député de l'opposition et moi-même l'avons dit ce matin, le projet de loi comporte des failles qu'il faut corriger. Il fait partie du rôle du Parlement d'apporter des correctifs. Si on refuse constamment d'amender les projets de loi en vue de les améliorer, on serait aussi bien de fermer cet endroit parce qu'il n'aurait plus aucune utilité.
Je mets le député sur la sellette, et il mérite de l'être parce qu'il agit comme porte-parole officiel du gouvernement. Je vais répéter ma question.
Il est clair dans le projet de loi que l'administration aéroportuaire peut comprendre entre 11 et 15 administrateurs et que 3 à 5 d'entre eux peuvent provenir de deux des groupes spécifiés. Un de ces groupes est l'association nationale des transporteurs aériens, mais la liste comprend quatre autres groupes. Il est donc possible que l'industrie du transport aérien ne compte aucun représentant au sein de l'administration aéroportuaire. Rien n'est prévu à ce sujet. Voilà ce qui m'inquiète.
Pourtant, cinq des 15 administrateurs de Nav Canada doivent provenir du secteur de l'aviation : quatre sont des représentants des transporteurs aériens et un, de l'aviation en général. C'est prévu dans la loi.
Le présent projet de loi permet de choisir des administrateurs parmi cinq groupes, mais aucun d'entre eux en particulier. Le député serait-il d'accord pour qu'on amende le projet de loi afin qu'il exige la présence d'un représentant des compagnies aériennes au sein de l'administration aéroportuaire?
[Français]
M. Claude Duplain: Monsieur le Président, je répète, encore une fois, qu'il y a une possibilité que les transporteurs siègent à ce conseil d'administration. Ce qui est important, c'est la transparence que l'on veut installer dans ce système de gestion qui compte 10 années d'expérience en matière de transparence et de bonne gestion.
Parfois, j'entends l'opposition se plaindre qu'il manque quelqu'un, qu'il faudrait qu'un autre soit là. Cependant, les gens que l'on nomme, les personnes que la population nomme à la tête de ces conseils d'administration, ce sont des gens intelligents. Ce sont des gens qui composent la société, qui travaillent depuis des années et qui connaissent le secteur.
Est-ce que le député peut penser que les conseils d'administration veulent boycotter ou empêcher les transporteurs d'arriver dans les aéroports? C'est complètement ridicule. Ils sont là justement pour s'occuper du transport au Canada. Jamais un conseil d'administration n'irait à l'encontre des directives des transporteurs qui pourraient leur nuire quant au fait de fournir le transport dans les régions au Canada. C'est complètement impossible. Voyons donc!
(1240)
[Traduction]
M. Andy Burton (Skeena, Alliance canadienne): Monsieur le Président, nous n'avons toujours pas obtenu de réponse aux questions posées par mon collègue. Qu'y a-t-il de mal à prévoir cela dans la loi? Prévoir dans la loi que des représentants de l'industrie aérienne feront partie de ce conseil d'administration est aussi important que l'existence même de ce conseil d'administration pour l'industrie.
Oui, ces gens peuvent siéger au sein de ce conseil d'administration; ils peuvent être nommés pour y siéger. Il convient toutefois de se demander s'ils le seront. Je veux savoir pourquoi le gouvernement hésite tant à garantir que des représentants de l'industrie aérienne seront nommés pour faire partie de ce conseil d'administration. Je voudrais obtenir une réponse à cette question.
[Français]
M. Claude Duplain: Monsieur le Président, il y a toute la flexibilité nécessaire dans ce projet de loi. Que le député me prouve que les transporteurs ne pourront pas faire partie de ce conseil d'administration, et là je verrai. Mais à mon avis, grâce à la flexibilité du projet de loi, ils peuvent en faire partie.
[Traduction]
M. Ken Epp (Elk Island, Alliance canadienne): Monsieur le Président, j'avais une autre question à poser, mais le député va maintenant éluder nos questions et nous n'obtiendrons pas de réponse.
Cependant, en ce qui concerne la nomination des représentants des administrations aéroportuaires, j'espère sincèrement que les libéraux appuieront l'amendement à ce sujet. Le député répète sans cesse que ces gens-là feront peut-être partie du conseil, et c'est vrai. Je ne trouve rien à redire là-dessus. En fait, c'est ce que le projet de loi prévoit, et c'est ce que nous trouvons particulièrement délicat. Je ne pense pas qu'on appliquera les mêmes critères à l'égard des nominations du gouvernement.
Le projet de loi prévoit que le conseil d'une administration aéroportuaire comprend deux administrateurs nommés par le gouvernement fédéral. C'est ce qui est prévu dans le projet de loi. Pourquoi les libéraux ne disent-ils pas tout simplement que ces administrateurs peuvent être nommés par le gouvernement fédéral s'ils trouvent cela satisfaisant? Ils estiment tellement important que deux membres du conseil d'administration soient nommés par le gouvernement fédéral qu'ils le précisent dans le projet de loi. Un administrateur doit être nommé par le gouvernement de la province où se trouve l'aéroport. Le projet de loi prévoit qu'entre trois et cinq administrateurs doivent être nommés par les autorités municipales.
Je suis très déçu que le député libéral qui vient de prendre la parole n'ait pas eu une réaction plus constructive. Si ces éléments sont importants, et je conviens qu'ils le sont, le projet de loi doit dire que le conseil comprend obligatoirement des membres de ces différents groupes. Mais pourquoi est-ce facultatif lorsqu'il s'agit de l'industrie des transports aériens? Peut-on imaginer que les administrations aéroportuaires puissent se passer de ce point de vue? Cette possibilité est très réelle, car le projet de loi dit que l'industrie peut être représentée, non qu'elle doit l'être.
Je soutiens très fermement, comme la plupart de mes collègues sans doute, que cette représentation est absolument obligatoire. J'irais même jusqu'à dire que la représentation de l'industrie des transports aériens est plus importante que celle des autorités fédérales, plus importante que celle des autorités provinciales. C'est là une très grave erreur du projet de loi.
Mon collègue de Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam présentera certainement des amendements à cet effet au comité, mais nous sommes ici aujourd'hui pour discuter du principe du projet de loi. C'est là-dessus que porte le débat de deuxième lecture. En principe, nous ne pouvons même pas accepter le projet de loi s'il comporte des erreurs aussi graves. Il est imparfait dans son principe même s'il ne prévoit pas une représentation obligatoire de l'industrie des transports aériens ou de l'aviation générale, comme cela est exigé pour le conseil de NAV Canada.
Ce précédent existe. Il n'y a pas de raison que ces libéraux nombreux et forts ne puissent pas appuyer un amendement à ce sujet. Il s'agit sans doute du premier argument à invoquer: ils ont tout à y gagner. Il serait excellent pour eux qu'ils appuient un amendement en ce sens.
Malheureusement, nous savons tous comment fonctionne notre système parlementaire. Même si nous arrivons à persuader les membres du comité de soutenir un amendement, il est certain que, à l'étape du rapport, le gouvernement proposera des amendements qui annuleront le travail accompli par le comité. Cela est arrivé bien des fois. C'est une grande cause d'exaspération.
Permettez-moi de m'écarter du sujet pour parler de tout ce processus. Selon moi, c'est de ce côté, fondamentalement, qu'il nous faut des réformes. Notre travail consiste à élaborer de bonnes lois. Aux Communes, tous les jours, à l'abri des regards, avant que les portes ne s'ouvrent et que les caméras ne se mettent en route, nous faisons une prière. Nous demandons à Dieu ses lumières et son aide pour faire de bonnes lois et prendre des décisions judicieuses.
(1245)
Nous voulons prendre de bonnes lois, mais nous ne pouvons le faire s'il n'y a pas de mécanisme pratique nous permettant d'y apporter des modifications appuyées par l'ensemble des députés de la Chambre, dans leur sagesse, et par les membres du comité chargés de l'étude du projet de loi.
Je présume que le projet de loi C-27 passera l'étape de la deuxième lecture. Il n'y aura pas de voix dissidente du côté des libéraux. S'il y a dissension au sein du parti, un ou deux députés s'abstiendront de voter, parce qu'ils ne voudront pas susciter la colère du whip du Parti libéral. Ils voteront donc en nombre suffisant en faveur de la motion pour qu'elle soit adoptée.
Dans ce contexte, comment respectons-nous le mandat que nous ont confié les citoyens du Canada de produire une bonne loi si nous ne pouvons améliorer le projet de loi et en corriger une faille si énorme et si criante?
Bon nombre de libéraux de l'autre côté appuient le député de LaSalle—Émard, qui ratisse le pays pour dire aux gens qu'il va réformer le Parlement. Mon oeil! C'est ce qu'il dit maintenant pour se faire élire. C'est ce que les libéraux ont fait pour gagner leurs élections en 1993. À l'époque, ils affirmaient vouloir désigner un conseiller en éthique indépendant. Dix ans plus tard, nous avons un conseiller en éthique totalement dépendant. L'ancien ministre des Finances nous dit maintenant qu'il va amener le Parlement et les députés à rendre plus de comptes. Nous connaissons la chanson, et bien honnêtement, je n'y crois pas.
Lorsque nous proposons des modifications au projet de loi, nous arrivons parfois, en raison du conflit interne au sein du parti, à persuader des membres du comité de voter en faveur de nos amendements. Nous avons déjà réussi à les convaincre par le passé. Cependant, lorsqu'ils reviennent en Chambre, rien ne se fait. Le projet de loi est adopté avec ses lacunes plutôt que dans sa version améliorée. Je n'arrive pas à comprendre cela.
C'est une marque d'orgueil et d'arrogance que de dire que mon premier essai en quoi que ce soit est bon et que je n'y changerai rien. Toutes les deux semaines, j'écris des lettres à des gens de ma circonscription et ces lettres paraissent dans les journaux locaux. Il est très rare que j'envoie ma première version. Je ne devrais pas dire jamais car cela arrive parfois. Je suis sur une lancée et ma version est généralement très bonne la première fois. Cependant, en général, elle est révisée avant que je ne l'envoie. Nous devons être en mesure de faire cela ici. Nous devons pouvoir dire aux Canadiens que la première version est sortie de cette façon, mais que nous, en tant que politiciens travailleurs, avons décelé des lacunes que nous devons corriger avant que le projet de loi ne soit promulgué. C'est notre devoir. J'espère que les députés libéraux y verront. J'espère qu'ils s'acquitteront de leur tâche et souscriront aux amendements nécessaires.
Il est également intéressant de noter que dans ce cas particulier, le comité a présenté un rapport à la Chambre des communes. Mais, au bout du compte, des modifications importantes seront apportées au rapport en ce qui concerne la réponse du gouvernement à ce dernier.
Je voudrais dire quelques mots au sujet du projet de loi C-27 dont nous sommes saisis aujourd'hui. Il me semble que les contribuables se font royalement voler. En général, je reconnais que c'est un bon plan pour privatiser les aéroports. En général, les aéroports sont administrés aussi bien sinon mieux par les administrations locales qu'ils ne l'étaient par le gouvernement fédéral. C'est une généralisation. Il y a des exceptions.
(1250)
Les pauvres contribuables sont pris dans tout cela, car tout d'abord, nous avons construit tous ces aéroports grâce aux impôts. Maintenant que nous les avons bâtis, ils sont cédés à des administrations locales. Je m'empresse d'ajouter que dans tous les cas que je connais, ils ont été cédés à un prix bien inférieur à leur valeur marchande. Je ne pense qu'une administration locale ait versé un montant se rapprochant quelque peu de la valeur marchande des terrains et des améliorations apportées aux aéroports dont elles ont pris possession. Maintenant, dans tous les cas, en tant que contribuables, nous payons un loyer sur les terrains qui ont été achetés et améliorés au départ.
Monsieur le Président, je doute que vous et moi ferions cela. J'imagine mal que nous construisions un immeuble d'habitation et que nous le vendions ensuite à un entrepreneur au dixième du prix pour finalement retourner y vivre et verser un loyer une fois et demie supérieur à ce que nous paierions normalement ailleurs.
Pourtant, nous savons qu'un grand nombre de ces autorités locales versent au gouvernement fédéral un loyer bien supérieur à ce que le gouvernement fédéral investit. Essentiellement, elles sont propriétaires des aéroports, mais paient quand même un loyer. En fait, ce sont les contribuables, dans un premier temps, qui ont payé la propriété et les améliorations apportées aux installations. Et ce sont encore maintenant les contribuables, par l'entremise de leur gouvernement local et des passagers qui paient les taxes d'aéroport, qui défraient la note.
C'est toujours la même histoire avec le gouvernement libéral. On paie une fois, puis encore et encore. Prélever des taxes est presque une obsession pour le gouvernement. D'ailleurs, il prélève encore la TPS qu'il avait pourtant promis d'abolir. La TPS s'applique même à certains frais et à certaines taxes. On paie des frais, on paie une taxe et à cela s'ajoute une autre taxe de 7 p. 100, la TPS.
Autrement dit, une bonne partie des taxes que nous payons actuellement correspondent à une taxe sur les taxes. Cela se produit souvent au Canada. Le gouvernement se targue d'être un remarquable gestionnaire financier au point où la dette a cessé de croître. Je l'en félicite d'ailleurs. Il n'a pas eu grand-chose à faire, puisque l'économie fonctionne à fond de train grâce au libre-échange qui a eu un impact incroyable.
Le gouvernement avait également promis d'abolir le libre-échange. Il s'opposait au libre-échange. Aujourd'hui, il en profite et dit aux Canadiens qu'il n'a plus à contracter d'emprunts ou à accumuler de déficits grâce à ses grands talents de gestionnaire financier.
Je l'admets, le gouvernement est assez bon gestionnaire pour ne pas avoir aboli les bonnes initiatives qui avaient été prises avant son arrivée au pouvoir. Je l'en félicite et je le remercie d'avoir préservé le libre-échange au lieu de l'abolir. Je le remercie d'avoir rompu cette promesse électorale, car la situation économique du Canada serait déplorable sans le libre-échange.
Je ferai aussi remarquer que le gouvernement est obsédé par la microgestion. Il y a deux aspects dans ce projet de loi. Je les ai mentionnés précédemment dans le cadre du débat et en réponse à des questions ou observations d'autres députés. Je suis néanmoins très contrarié. Le gouvernement ne trouve pas le moyen de préciser dans le projet de loi qu'il faut que les transporteurs aériens soient représentés au conseil d'administration, mais il peut y préciser qu'il faut que le drapeau du Canada flotte dans les aéroports.
Cette question me tient particulièrement à coeur. Comme vous le savez, Monsieur le Président, et de nombreux députés et peut-être certains téléspectateurs le savent aussi, j'ai participé, il y a sept ou huit ans, à ce qu'on a appelé le débat sur le drapeau avec les très chers députés du Bloc québécois. Le Bloc compte des gens très bien. Je les aime bien à titre personnel. Ce sont des gens respectables, mais je ne suis pas d'accord avec leur idéologie politique. Ils veulent se séparer du Canada, et je m'oppose farouchement à la séparation. Nous devons rester unis et former une belle, grande famille heureuse. À l'époque, un député bloquiste avait trouvé à redire au fait que j'avais placé un petit drapeau du Canada sur mon pupitre. Je me suis fait réprimander et je me suis excusé, car mon drapeau constituait un accessoire.
(1255)
À la Chambre des communes, le drapeau du Canada passe pour un accessoire, un symbole choquant. Ce n'est pas très logique, monsieur le Président, car vous en avez un à côté de vous, et cela est tout à fait indiqué. Or, on a trouvé choquant que j'aie un drapeau miniature sur mon pupitre.
Quand un bloquiste, un député séparatiste, a exigé que la présidence me le fasse enlever, j'ai eu un bref épisode de rébellion et, comme je l'aurais fait dans ma jeunesse, j'ai déclaré que ce n'était pas un député bloquiste qui allait m'empêcher d'avoir mon drapeau. Je ne l'ai donc pas enlevé; je l'ai laissé sur mon pupitre. Comme je l'ai signalé, je me suis ensuite excusé d'avoir défié l'autorité du Président de la Chambre lorsqu'il m'avait demandé de l'enlever. J'admets que c'était mal. Il était bien pire, cependant, pour un député séparatiste de me dire que je ne pouvais pas arborer mon drapeau.
C'est tout un revirement. Aujourd'hui, c'est le gouvernement qui inscrit dans la loi que les administrations aéroportuaires doivent exhiber le drapeau canadien dans les aéroports. C'est obligatoire. À mon avis, c'est tout à fait incorrect. En exigeant que le drapeau soit exhibé, le gouvernement lui enlève de la valeur. J'estime qu'il faut fièrement exhiber notre drapeau national, mais cela n'a de la valeur que si c'est volontaire. Lorsque les Canadiens arborent le drapeau volontairement, je crois qu'ils expriment vraiment ce qu'ils ressentent au fond du coeur. Pourquoi en faire un acte d'obéissance à une loi du pays? Cela atténue la valeur de l'acte.
À l'époque où est survenu cet incident il y a deux ans, alors que je me trouvais dans ma circonscription et que je regardais un agriculteur en train de récolter, je n'ai pu m'empêcher de remarquer le mât arborant le drapeau canadien sur sa moissonneuse-batteuse pendant qu'il travaillait. Cela m'a fait chaud au coeur. Voilà un agriculteur qui témoignait de son amour pour son pays et qui n'avait pas honte de faire flotter le drapeau à son lieu de travail. Je me rappelle avoir souhaité à ce moment-là être à sa place puisqu'il jouissait de la liberté d'exhiber notre drapeau national alors que cela m'était interdit à mon lieu de travail, même s'il s'agissait du Parlement du Canada.
Le projet de loi impose aux administrations aéroportuaires l'obligation d'exhiber bien en vue le drapeau national canadien. Elles le feront de toute façon je crois. Il faudrait retirer cette exigence de la mesure législative, pour deux raisons. Premièrement, dans le contexte d'un tel projet de loi, il ne convient pas que le gouvernement fasse de la microgestion, qu'il contrôle à ce point le fonctionnement quotidien des conseils et des aéroports. Deuxièmement, comme je l'ai déjà dit, en obligeant les administrations aéroportuaires à hisser le drapeau, le gouvernement diminue la valeur que le geste aurait s'il était fait volontairement.
Une autre disposition intéressante est celle qui porte sur l'obligation de poser des panneaux. Il est ridicule d'obliger l'administration aéroportuaire locale à poser un panneau disant «Oyez, oyez, à vous tous qui passez par ici! Nous désirons vous faire savoir que cet aéroport appartient au gouvernement du Canada.» Les gens se sentiront peut-être fiers car ils se diront qu'ils expédient des masses d'argent vers Ottawa et que c'est leur argent qui a permis d'acheter cet aéroport. Il n'y a rien de mal à cela, mais, encore une fois, on fait de la microgestion en dictant une telle chose dans un projet de loi. C'est une erreur dans le choix des priorités. Comme je l'ai déjà dit, d'autres éléments que le projet de loi aurait dû rendre obligatoires ont été omis. Le gouvernement n'a pas cru bon de les prescrire en vertu de la loi.
(1300)
Je regrette que mon temps de parole soit écoulé. Si un député veut me poser une question, je serai heureux de répondre et de défendre mes prises de positions.
M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.): Monsieur le Président, d'entrée de jeu je félicite le député allianciste. C'est l'un des meilleurs conteurs qu'ai j'ai entendus au cours de mes dix années dans cette enceinte. Je m'étonne encore de voir que, peu importe le projet de loi ou la situation, il a toujours une bonne histoire à raconter. Grand bien lui fasse.
J'ai été surpris de voir comment il est passé d'un sujet à un autre. Il a parlé de la TPS, des drapeaux dans les aéroports et de l'incident du drapeau sur son bureau. Bravo!
Nous savons fort bien que les mesures législatives présentées à la Chambre ne sont jamais parfaites. C'est pourquoi il faut toujours les étudier, comme nous sommes en train de le faire dans le cas de ce projet de loi. Une mesure présentée il y a cinq ans n'est pas nécessairement appropriée aujourd'hui.
Aujourd'hui, le député parle d'obligation, peut-être qu'il y a cinq ou huit ans, nous n'avions pas besoin d'utiliser ce terme. Il a parlé du drapeau sur sa table de travail. Il connaît très bien la dynamique de notre pays et ce à quoi nous avons affaire. Monsieur le Président, le drapeau qui se trouve près de vous parle en notre nom à tous.
Je me penche brièvement sur la TPS. Le député a déclaré qu'il s'agit d'une taxe sur une taxe, elle-même imposée sur une autre taxe. L'Australie par exemple perçoit une taxe de 12 p. 100. En Europe, la taxe correspondante est d'au moins 18 p. 100. La vie civique se paie et le prix en est la taxe. C'est dommage et le député ne l'accepte peut-être pas, mais le gouvernement doit encaisser des recettes pour financer entre autres le système de soins de santé et les programmes sociaux. Si le député soutient qu'il faudrait tout simplement éliminer les taxes, j'aimerais bien qu'il se lève et qu'il dise à ses contribuables qu'il ne reste plus d'argent pour les pensions, pour les programmes sociaux, pour les soins de santé, pour les routes et pour rien, absolument rien. J'aimerais bien qu'il précise sa position à cet égard.
Je voudrais également faire des observations sur les amendements dont il a parlé. Évidemment, si des amendements judicieux sont présentés au comité, n'importe quelle personne sensée en prendra connaissance, fera la part des choses et avancera d'un pas. Personne ne dit que les amendements seront acceptés ou rejetés.
M. Ken Epp: Monsieur le Président, le député m'a donné assez de matière pour faire un autre discours de 20 minutes que je n'aurai probablement pas le temps de prononcer.
En ce qui concerne les taxes et les impôts, bien des gens de ma circonscription et d'autres régions du pays ont fait savoir qu'ils étaient tout à fait disposés à en payer, tout comme moi d'ailleurs. Durant mon enfance que j'ai passée sur une ferme en Saskatchewan, ma famille était relativement pauvre. Mon père a toujours dit que c'était un honneur de payer des impôts, car cela prouvait que nous gagnions de l'argent, ce qui était plutôt rare. Il était fier de payer des impôts.
Le problème, c'est que le niveau de l'impôt sur le revenu que nous versons est exorbitant. Il est supérieur au taux imposé dans la plupart des pays du G-7. Le gouvernement prélève une proportion de tous nos revenus. Puis, il nous enlève une partie de l'argent qu'il nous reste. Par exemple, comme je l'ai déjà mentionné bien des fois, lorsque nous achetons de l'essence et calculons le coût de l'achat lui-même, nous nous apercevons que le taux d'imposition est d'environ 100 p. 100. C'est ridicule. La taxe coûte aussi cher que le produit lui-même.
Il en va de même avec les billets d'avion. Disons qu'on achète un billet d'avion qui coûte 79 $ pour faire un court vol. Une fois que l'on a payé les droits et le loyer de l'aéroport à Nav Canada, ce qui équivaut à racheter un aéroport déjà payé, ainsi que la taxe pour la sécurité, qui est un mauvais calcul total, et tout le reste qui vient s'ajouter, nous nous retrouvons, dans bien des cas, à payer entre 100 et 120 p. 100 de taxes avec de l'argent sur lequel nous avons déjà payé de l'impôt sur le revenu. Voilà ce dont il s'agit.
Il s'agit d'une imposition excessive et injuste. Je ne changerai pas mon message à cet égard. C'est cela qui m'a poussé à devenir député en 1993. C'était une de mes principales motivations. Je ne cesserai pas d'en parler.
Il est injuste que le député déforme mes paroles en disant que je suis en faveur de l'abolition de toute forme d'imposition parce que nous tenons tous à ces programmes. Je pense à la santé. Je pense au fait qu'au Canada les gens qui atteignent l'âge de la retraite sont assurés de toucher un revenu minimal grâce à leurs pensions, qui ne sont qu'un remboursement des impôts qu'ils ont payés au fil des ans. C'est cela qui est merveilleux dans notre pays. Jamais je ne proposerais que l'on supprime ou que l'on réduise les pensions.
En fait, quand je parle à des personnes âgées, j'entends souvent qu'elles ont de plus en plus de difficulté à joindre les deux bouts. Au lieu de les ponctionner à mort et d'obliger les pauvres à payer des cotisations d'assurance-emploi excessives, soit 5 milliards de dollars par année de plus que ce dont le régime a besoin, je pense qu'il est temps que les libéraux commencent à agir de manière responsable envers nos concitoyens qui sont dans le besoin. Il est temps que le gouvernement cesse de les ponctionner à mort. Qu'il leur laisse un peu d'argent afin qu'ils puissent acquitter leurs factures, qui ne cessent d'augmenter.
(1305)
M. Stockwell Day (Okanagan—Coquihalla, Alliance canadienne): Monsieur le Président, c'est avec plaisir que je prends part au débat sur le projet de loi. Je félicite le gouvernement des efforts qu'il déploie pour régler certains des problèmes de l'aviation commerciale. Toutefois, mes compliments s'arrêtent là, car nous devons d'abord nous attaquer à un problème d'attitude.
Les députés de l'opposition proposent des idées pour améliorer les lois et rendre la vie plus facile aux Canadiens, mais le gouvernement résiste toujours. Nous avons des idées. Nous avons travaillé sur ces dossiers. Nous avons consulté nos électeurs. Nous souhaiterions que le gouvernement manifeste un peu d'ouverture d'esprit. Nous ne nous attendons pas à ce que tous ses projets de loi soient parfaits. Ce n'est pas ce qui est prévu. La démarche normale consiste à recueillir le point de vue des députés pour améliorer les projets de loi. Je voudrais que le gouvernement cesse de résister automatiquement et qu'il soit plus ouvert d'esprit. Après tout, les députés de l'opposition sont ici pour prêter main-forte, même s'ils ne font pas partie du gouvernement. Nous souhaitons un changement d'attitude.
Le projet de loi comporte des lacunes graves. L'article 12 donne au ministre le pouvoir de donner des ordres, mais ces ordres sont définitifs et ne peuvent faire l'objet d'appels ou de révisions.
Monsieur le Président, je vais partager mon temps de parole avec mon collègue de Grande Prairie, qui ajoutera également quelques détails et proposera des idées novatrices de son cru.
Il est dangereux d'accorder un pouvoir discrétionnaire permettant à un ministre de donner des ordres qui ne peuvent faire l'objet d'aucun appel et d'aucune révision. S'il existe des problèmes de sécurité à ce point indiscutables, dites-nous de quoi il s'agit pour que nous sachions pourquoi un ministre réclame un pouvoir aussi vaste lui permettant de prendre des décisions sans appel ni révision.
Pour ce qui est de la gouvernance elle-même et de ce qu'on retrouve dans le projet de loi sur les administrations aéroportuaires et leurs directeurs ainsi que sur la composition de ces conseils, il est étonnant de constater que le gouvernement n'exige pas que des représentants de l'industrie du transport aérien siègent à ces conseils. Cette mesure sur la gouvernance donne à l'administration le pouvoir d'imposer des taxes d'aéroport, de saisir un aéronef et de faire toutes sortes de choses liées aux frais imposés aux passagers, mais il est incompréhensible qu'on ne songe pas à y inclure un représentant de l'industrie. Chaque fois que ce genre de structure de gouvernance doit être appliqué, il y a toujours des représentants de l'industrie ou des professions ou occupations en cause au conseil. Les commissions provinciales des accidents du travail ont un nombre établi de représentants du secteur syndical, de l'industrie et du public en général. C'est une faiblesse du projet de loi de ne pas le prévoir. Nav Canada est certainement soumise à cette exigence, qui devrait également être prévue dans ce projet de loi.
Le gouvernement a aussi prévu une approche pour les aéroports mêmes ainsi que pour les compagnies aériennes, mais elle vise surtout les aéroports et il s'agit d'une approche universelle. C'est là une faiblesse importante. Tous les aéroports ne sont pas de la même taille.
Dans la région d'Okanagan—Coquihalla, l'aéroport de Penticton traite quelques 45 000 vols et plus de 80 000 passagers par année. Nous pouvons établir une comparaison avec Toronto, par exemple, qui dessert plus de 28 millions de passagers par année. Il y a 80 000 passagers à Penticton et 28 millions à Toronto. L'approche utilisée ne devrait pas être la même.
Je ne parle pas de modifier les règles de sécurité. Il est bien certain qu'elles devraient toutes respecter les normes établies. Je peux assurer aux gens qui songent à prendre un vol vers Okanagan—Coquihalla que l'aéroport de Penticton a un très bon dossier sécuritaire, et j'ajouterais un très bon dossier de service. Toutefois, l'approche universelle préconisée ne permettra pas de résoudre certains des problèmes uniques que l'on retrouve dans certaines régions.
Le projet de loi rate également l'occasion de régler certains problèmes. Une politique du gouvernement fédéral veut qu'il augmente fréquemment les loyers des aéroports au moment où les exploitants de ces aéroports cherchent à améliorer leurs services ou leurs installations. Un exploitant d'aéroport et son conseil ou ses directeurs qui décident d'améliorer l'aéroport ne devraient pas être punis en se voyant imposer une taxe plus élevée tout simplement parce qu'ils veulent se doter de meilleures installations. Le projet de loi rate l'occasion de s'attaquer à cette approche punitive aux améliorations.
Par contre, au sujet de l'augmentation des loyers, si les exploitants d'aéroport veulent améliorer leurs installations, le gouvernement leur impose souvent certaines exigences qui n'ont rien à voir avec la sécurité, rien à voir avec le service, mais davantage à voir avec l'opulence, selon certains, et non avec la capacité d'offrir des services.
(1310)
Par conséquent, dans bien des cas, les petits aéroports sont obligés d'intégrer dans leurs plans certains éléments qui n'ont rien à voir avec la sécurité ou le service. Cela leur coûte cher, puis on leur impose une taxe plus élevée, car il s'agit là d'améliorations. C'est un problème qu'il faut régler dans le projet de loi.
Encore une fois, pour parler directement de l'aéroport de Penticton, il s'agit de l'aéroport de l'intérieur de la Colombie-Britannique qui est situé le plus près de la frontière américaine. Il constitue un moyen de transport très important pour les visiteurs et les participants à des congrès, pour les activités de développement économique et les activités communautaires. C'est un pont aérien d'une importance cruciale entre la région d'Okanagan—Coquihalla et les États-Unis et d'autres pays.
Tout de suite après le 11 septembre, on a suspendu le service de dédouanement à l'aéroport. On nous a dit que cela était pour des raisons de sécurité, et je crois que l'on peut comprendre cela, dans une certaine mesure. Ce service n'a pas été rétabli avant le 22 février 2002, après que nombre de gens, dont moi, fûmes intervenus et en eûmes réclamé le rétablissement.
Le service a été rétabli, certes, mais du lundi au vendredi, de 8 h 30 à 16 h 30 seulement. Les fins de semaine ne sont pas couvertes, les vacances ne sont pas couvertes et les heures tardives dans la soirée ne sont pas couvertes comme avant. Nous en avons appelé de cette décision, et l'Agence des douanes et du revenu du Canada nous a dit qu'après les heures prévues, le service pourrait être offert au coût de 30 000 $ par trimestre. C'est un montant considérable pour un aéroport de cette taille. Nous estimions cela injustifié.
J'attire l'attention du ministre, puisqu'il est présent ici aujourd'hui, par le truchement de ce projet de loi ou autrement, pour qu'il examine la situation et fasse en sorte que le service soit rétabli comme avant, sans ces frais exorbitants. Si l'aéroport doit assumer de tels frais, les gens qui voyagent la fin de semaine et en soirée en subiront les effets. Nous souhaitons que la situation soit examinée et revue et que les frais supplémentaires soient supprimés.
Cela m'amène à parler du personnel de sécurité à l'aéroport régional de Penticton. Ce sont des professionnels et ils sont diligents et prompts. Toutefois, monsieur le Président, lorsqu'on vient visiter Okanagan—Coquihalla, et je sais que vous voulez le faire, comme je sais que des Canadiens des quatre coins du pays veulent venir voir les beautés de l'Okanagan, il faut se montrer patient, car le contrôle de sécurité ne se fait pas à l'aide d'appareils électroniques et on fouille les sacs un par un, ce qui ralentit le processus. Le personnel est très affable et poli, mais les fouilles manuelles ralentissent le processus. Nous demandons qu'un appareil de radiographie soit installé là-bas.
Les appareils de radiographie que nous demandons et ces mesures de sécurité supplémentaires sont autant de choses pour lesquelles nous payons de toute façon. Permettez-moi d'en faire l'illustration. Le projet de loi à l'étude aurait pu résoudre la question des droits supplémentaires que doivent payer les voyageurs aériens. Prenons, par exemple, l'aéroport de Kelowna. Un voyage entre Kelowna et Calgary, sur un vol de WestJet, coûte environ 77 $. Les montants que je vais donner sont arrondis au dollar. Il en coûte 77 $ pour aller de Kelowna à Calgary, mais ce montant comprend 6 $ pour la TPS et environ 22 $ pour la taxe sur la sécurité aérienne. Les passagers doivent aussi payer ce montant à Penticton; il n'est pas utilisé, même s'il pourrait servir à l'acquisition de matériel de sécurité supplémentaire dont cet aéroport a besoin. Le montant de 77 $ comprend également un droit de 12 $ pour les améliorations aux installations aéroportuaires de Calgary et le droit de 5 $ exigé par Nav Canada. Soit, en tout, 45 $ pour un vol dont le tarif est de 77 $. Réfléchissons aux coûts. On sait que des coûts et des frais s'appliquent au tarif d'un vol, mais sans ces sommes le tarif du vol entre Kelowna et Calgary serait de 32 $.
On a laissé passer l'occasion, dans ce projet de loi, de s'attaquer énergiquement au problème des frais. Le projet de loi semble également témoigner d'un parti pris contre les petites communautés et les activités d'entreprise. WestJet, par exemple, est une compagnie intéressante. Elle est très portée sur les activités d'entreprise, elle répond à toutes les exigences de l'industrie en matière de sécurité, de services et d'accueil. Or, en raison des lois qu'il adopte et du fait qu'il permet aux transporteurs aériens concurrents de pratiquer des prix abusifs sur diverses routes, le gouvernement semble avoir un parti pris contre ceux qui sont prêts à investir et qui, parce qu'ils ont le sens de l'entreprise, savent quels services offrir aux Canadiens.
C'est pourquoi je demande qu'on s'attarde à des aspects précis du projet de loi. Par ailleurs, lorsque je compare un transporteur aérien à un autre, par exemple WestJet à Air Canada, je ne fais pas référence aux employés eux-mêmes. Les employés des deux transporteurs aériens et de la majeure partie de l'industrie du voyage et du tourisme au Canada, et en particulier dans la région de l'Okanagan, ont une approche qui est axée sur les services et sur les gens.
(1315)
Voilà certaines lacunes du projet de loi auxquelles il faudrait remédier. Nous pourrions le faire pour peu que le gouvernement le veuille. Nous demandons au gouvernement d'y accorder l'attention voulue.
M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.): Monsieur le Président, permettez-moi tout d'abord de remercier le député d'Okanagan—Coquihalla, qui s'en est tenu au sujet et qui est allé droit au coeur de certaines suggestions constructives.
J'ai été très intrigué quand il a parlé des services de Douanes Canada et des 30 000 $ de plus qu'il en coûterait maintenant. J'aimerais lui demander de préciser si ce service existait auparavant et s'il était alors gratuit. Ces frais sont-ils nouveaux? Le député pourrait-il le préciser? En tant que membres du Comité des transports, nous essayons de trouver des moyens et des idées pour surmonter certaines de ces difficultés dans les différents aéroports.
Je suis d'accord avec lui sur un point. Il a dit qu'un seul train de mesures ne s'appliquait pas à tous. Les besoins sont différents, les aéroports sont différents, leurs tailles sont différentes et le trafic y est différent. Il a absolument raison.
La dernière question que j'aimerais lui poser concerne les appareils de radiographie. Y en avait-il avant cette demande? Les gens voyagent. Les gens bougent. Étant donné ce qui s'est passé dernièrement, je ne peux envisager qu'un aéroport n'ait pas de système de sécurité pour les bagages et autres. S'il pouvait faire des observations à cet égard, je lui en saurais gré.
M. Stockwell Day: Monsieur le Président, tout d'abord permettez-moi de féliciter le député pour son ouverture d'esprit face à ces suggestions. C'est une bonne attitude à avoir quand on est ministériel. Je l'apprécie.
Je m'explique. En fait, ce service des douanes était assuré auparavant dans sa totalité. Après le 22 février, des frais supplémentaires de 30 000 $ par trimestre ont été imposés. Comme le député peut s'en douter, c'est un énorme fardeau pour un aéroport de cette taille.
L'appareil de radiographie n'était pas là auparavant. Ce n'est pas un service qui avait été supprimé. L'administration aéroportuaire, la direction de l'aéroport et les voyageurs et utilisateurs de cet aéroport ont demandé qu'il soit mis en place. Auparavant, la règle était que si le trafic passagers dans un aéroport était de tant par année, il avait droit à l'une de ces machines électroniques. La circulation aérienne à l'aéroport de Penticton continue à augmenter et nous estimons que le droit pour la sécurité qui est maintenant imposé à tous les voyageurs suffit à couvrir le coût de la machine. Il devrait donc être couvert par ce droit. Je remercie le membre du Comité des transports de bien vouloir s'arrêter sur la question.
(1320)
M. Charlie Penson (Peace River, Alliance canadienne): Monsieur le Président, je suis ravi d'avoir l'occasion de m'exprimer au sujet de ce projet de loi qui affecte certes un aéroport de ma circonscription situé dans la ville de Grande Prairie.
Selon moi, ce projet de loi est la somme d'occasions ratées et de tentatives de résoudre des problèmes inexistants. Quand on s'arrête à la situation de l'industrie du transport aérien au Canada et que l'on constate que le Comité permanent des transports se penche sur la viabilité soutenue de cette industrie, on doit se demander pourquoi le gouvernement choisit ce moment pour présenter une mesure législative concernant les aéroports, et en particulier ce genre de mesure législative.
Selon les courriels, les appels téléphoniques et les lettres qui aboutissent à mon bureau, il n'existe pas de sentiment réel d'urgence selon lequel il faut corriger la situation dans les aéroports, si ce n'est dans trois domaines précis dont je vais parler aujourd'hui et qui ne sont absolument pas abordés dans ce document. En réalité, la majorité des Canadiens sont raisonnablement satisfaits du statu quo. Les aéroports canadiens, petits et grands, se comparent avantageusement aux aéroports de même taille situés dans d'autres pays. La question qui se pose est donc la suivante: si le système n'est pas brisé, pourquoi alors chercher à le réparer?
Selon moi, il s'agit vraiment ici d'une occasion ratée de corriger trois problèmes précis qui ne sont pas abordés dans le projet de loi. Le vrai problème auquel fait face le secteur du transport aérien au Canada n'est pas lié à la façon dont les aéroports sont gérés, car ils ont en grande partie été confiés à des administrations aéroportuaires et ramenés à un niveau de participation communautaire qui, à mon avis, est beaucoup mieux que ce qu'il y avait dans le passé. Le vrai problème a trait à la façon dont les loyers sont imposés par le gouvernement fédéral aux administrations aéroportuaires, et à la façon dont le coût est refilé aux sociétés aériennes.
Ce problème a été soulevé et abordé à l'occasion des audiences du Comité des transports au cours des dernières semaines. À la suite de ses travaux, le comité a recommandé à l'unanimité dans son rapport présenté le 11 avril que «le gouvernement fédéral suspende le paiement de loyers par les aéroports pour une période de deux ans» et que «les aéroports fassent profiter les transporteurs aériens des économies ainsi réalisées.» Nous savons que les transporteurs aériens éprouvent à l'heure actuelle des difficultés. Il n'est pas nécessaire de faire d'autres études. C'est le temps d'agir.
Toutefois, on ne trouve absolument rien au sujet des loyers des aéroports dans la Loi sur les aéroports du Canada, le projet de loi C-27. En réalité, le Comité permanent des transports a fait une autre recommandation unanime: que l'on supprime le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien. Cette recommandation était liée au transfert de la responsabilité de la sécurité des aéroports à un organisme responsable de la sécurité de tous les moyens de transports, qui serait intégralement financé par l'État.
La question de la sécurité dans les aéroports est importante, mais dans d'autres secteurs de notre société, nous n'obligeons pas les gens à payer les coûts de la sécurité. Voyons pourquoi ce modèle a été adopté à l'origine: le 11 septembre, il y a eu aux États-Unis plus de personnes tuées au sol qu'il n'y en a eu à bord des avions et dans les aéroports. La sécurité est une question extrêmement importante, mais il faudrait financer les mesures à ce titre avec les recettes générales.
Encore une fois, il est utile de comprendre la nature de la sécurité dans les petits aéroports. Au même titre qu'une banque est dotée d'un meilleur système de sécurité qu'un kiosque de limonade, les grands aéroports ont un meilleur système de sécurité que les petits. J'étais en Nouvelle-Zélande récemment, et les gens qui voyagent à l'intérieur de ce pays ne subissent aucun contrôle de sécurité. C'est seulement lorsqu'ils doivent faire des correspondances avec des vols internationaux qu'ils sont soumis à pareils contrôles. Certaines villes comme Winnipeg ont essayé ce système qui pourrait, à mon avis, aider notre pays à faire des économies.
Si je participe au débat sur ce projet de loi aujourd'hui, c'est parce que j'ai une bonne raison de le faire. Je l'avoue en toute honnêteté. Je m'intéresse à cette question parce qu'il y a un aéroport dans ma circonscription. Cet aéroport est situé à Grande Prairie, en Alberta, et les coûts que le gouvernement fédéral lui impose par le biais de ce que l'on appelle communément le RAC sont pour lui une grande source de préoccupation.
Le gouvernement fédéral exige maintenant des petits aéroports un délai d'intervention de cinq minutes en cas d'urgence. Certains se demandent peut-être ce qu'il y a de mal à cela, mais il y a cinq ou six ans, lorsque le gouvernement fédéral a voulu transférer la responsabilité des aéroports aux municipalités et aux administrations aéroportuaires, il a dit à celles-ci qu'elles n'auraient pas à assurer la présence d'un service de lutte contre les incendies à l'aéroport même. Elles pouvaient faire appel au service de lutte contre les incendies d'une ville voisine comme Grande Prairie, service qui interviendrait dans un délai de sept à dix minutes. L'aéroport est presque une banlieue de la ville de Grande Prairie. Le service de lutte contre les incendies de l'aéroport a donc été fermé. On a ainsi fait des économies importantes qui ont été transférées à la municipalité lorsque celle-ci a ensuite accepté de s'occuper de l'administration de ces installations aéroportuaires. C'est un des facteurs que le gouvernement fédéral a fait valoir au sujet des petits aéroports pour inciter les administrations à s'occuper de ces aéroports.
(1325)
Pourquoi a-t-on décidé de ramener ces services de pompiers à l'aéroport même? Parce qu'il y a eu un incident à Moncton, je crois, il y a quelques années. Très franchement, je ne crois pas qu'un service de pompiers à l'aéroport même aurait résolu le problème. À cause de la publicité négative, toutefois, le gouvernement fédéral est revenu tout à coup sur les promesses qu'il avait faites aux autorités aéroportuaires et les a obligées à ramener ces services. Toutes les économies réalisées et que le gouvernement avait fait miroiter aux futurs exploitants de l'aéroport étaient désormais annulées.
Cela n'est pas juste pour de petits aéroports comme Fort St. John, Grande Prairie et Fort McMurray. Je crois qu'un certain nombre de directeurs d'aéroport viendront bientôt à Ottawa défendre eux-mêmes leur cause auprès du ministre des Transports. Si le ministre des Transports veut un délai d'intervention de ce genre à l'aéroport et si les autorités des petits aéroports doivent faire des dépenses en capital pour rétablir tout ce le ministre les avait convaincues de supprimer, j'estime que le ministre et le gouvernement fédéral devraient en faire les frais.
Pour ma part, je ne crois pas qu'un délai d'intervention de cinq minutes soit nécessaire dans une ville comme Grande Prairie, où l'aéroport est situé aux limites mêmes de la ville. Le délai d'intervention du service d'incendie y est de sept minutes environ, mais ce n'est pas suffisant pour le gouvernement fédéral. Cela coûtera quelque 500 000 $ par année aux autorités aéroportuaires.
Il y a ici une question d'équité. Le gouvernement a convaincu les gens des autorités aéroportuaires de Grande Prairie, par exemple, de diriger l'aéroport à la place du ministre des Transports, parce qu'il voulait épargner de l'argent en temps de réduction des coûts. Je n'ai rien contre, mais il ne faut pas modifier les règles d'une transaction qui remonte à très peu de temps. Ce n'est pas juste. Cela fait que les aéroports ne sont plus en mesure de boucler leur budget. S'ils doivent faire cette dépense de capital, des compagnies comme WestJet devront absorber une hausse de leurs frais d'utilisation.
WestJet dessert Edmonton. C'est une demi-heure de vol en avion à réaction. En voiture, c'est quatre heures de route. Soudain, les coûts grimpent. Aux frais d'améliorations aéroportuaires s'ajoute la taxe de sécurité que le gouvernement fédéral continue d'imposer aux transporteurs aériens, et maintenant le coût supplémentaire du Règlement de l'aviation canadien; bientôt, il ne sera plus rentable pour des compagnies comme WestJet de desservir des localités comme Grande Prairie. On étouffe un secteur important de l'économie qui fait qu'il est très intéressant pour les gens d'affaires de venir à Grande Prairie en jet. Ces gens devront désormais noliser un avion ou prendre un vol régulier à bord d'un appareil n'étant pas à réaction, car de telles compagnies exigeront des prix tellement élevés qu'elles ne pourront plus poursuivre leur activité commerciale.
Les droits exigés par le gouvernement dont la taxe de sécurité aérienne, les frais d'améliorations aéroportuaires et toutes les autres taxes coûtent plus cher que le billet émis par une compagnie comme WestJet. C'est inadmissible surtout lorsqu'on sait que ce gouvernement a affirmé aux autorités aéroportuaires que, si elles acceptaient de se charger des aéroports, elles ne seraient pas obligées de se conformer au délai d'intervention de cinq minutes en cas d'incendie en prévoyant des installations sur les lieux mêmes. Il leur a dit que les équipes de lutte contre les incendies pouvaient être installées dans la ville, à quelques minutes de l'aéroport. Aujourd'hui, voilà qu'il change les règles du jeu. Ce n'est pas juste.
Ce projet de loi devrait être rejeté. Je sais que l'Alliance canadienne votera contre et j'enjoins personnellement à tous les députés d'en faire autant car c'est une question de justice au fond, et le gouvernement n'honore pas ses engagements.
M. Ken Epp (Elk Island, Alliance canadienne): Monsieur le Président, j'apprécie beaucoup cette intervention de mon collègue. Il a fait mention d'une autre promesse libérale non tenue. Le gouvernement met les gens dans ce genre de situation, fixe des conditions et en moins de deux, il les modifie. Il a vraiment manqué à sa promesse.
J'aimerais que le député nous dise s'il prévoit que cela aura des effets sur les petits aéroports comme celui de Grande Prairie. Prévoit-on la fermeture d'aéroports parce qu'ils ne seront pas en mesure de garantir un temps de réaction suffisamment court?
(1330)
M. Charlie Penson: Monsieur le Président, j'aimerais remercier mon collègue de sa question. Il y a des aéroports—et je ne suis pas certain que ce soit le cas de celui de Grande Prairie—qui, s'ils augmentent autant leurs frais, pourraient perdre des passagers, qui préféreraient se rendre à Edmonton en voiture, par exemple.
Si les frais augmentent trop, que ce soit pour effectuer des améliorations aéroportuaires, accroître la sécurité ou appliquer cette nouvelle disposition du RAC, on en arrivera à un point où il ne sera plus économique de prendre l'avion pour se rendre à Edmonton, par exemple. Les gens s'y rendront plutôt en voiture. Cela remet en question la viabilité de l'aéroport.
Le gouvernement doit se pencher sur la question. Il doit avancer des propositions réalistes. Comment se fait-il que le temps de réaction était suffisant en 1997, au moment où les aéroports ont été confiés à des administrations aéroportuaires? Soudainement, tout a changé et ce temps de réaction n'est plus suffisant. Il doit être de cinq minutes.
Je lance le défi au ministre des Transports de dire à la Chambre à quand remonte la dernière tragédie ou le dernier incident dans un aéroport où il aurait fallu réagir si rapidement. Ce n'était pas nécessaire à Moncton, selon moi, là où la situation a amené le gouvernement à réagir comme il le fait. Je ne crois pas que ce soit nécessaire.
Pour répondre à la question de mon collègue, oui, la viabilité des aéroports est remise en question au fur et à mesure que le gouvernement multiplie les frais des administrations aéroportuaires.
Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Monsieur le Président, je vois ce que mon collègue veut dire et je reconnais que le gouvernement du Canada a effectivement laissé entendre, avant de céder l'administration aéroportuaire, que des fonds seraient disponibles dans le cadre de programmes d'immobilisations, mais que le règlement sur les incendies ne serait pas modifié; or, le gouvernement y a ensuite apporté des modifications.
Le député juge-t-il que la sécurité des passagers de ces avions constitue une raison suffisante pour justifier de telles modifications? En fait, le gouvernement du Canada devrait assumer les coûts afin de permettre à ces aéroports de fonctionner.
M. Charlie Penson: Monsieur le Président, je remercie la députée de Churchill de sa question. Je pense que, dans certains cas, le délai d'intervention d'unités venant des environs risque de ne pas être adéquat. Il faudra donc prévoir des installations à l'aéroport même.
Si l'on modifie les conditions de l'entente conclue en 1997 et que le gouvernement fédéral impose un délai d'intervention qu'il n'estimait pas nécessaire il y a cinq ans, il incombe alors au gouvernement d'assumer les coûts afférents. Celui-ci fait vraiment peu de cas de l'entente conclue avec cette administration aéroportuaire au moment de la cession.
Lorsque le délai d'intervention entre en ligne de compte, je trouve injuste que le fédéral exige des administrations aéroportuaires qu'elles assument les coûts. L'entente initiale ne prévoyait rien de tel.
M. Howard Hilstrom (Selkirk—Interlake, Alliance canadienne): Monsieur le Président, ma question a trait à l'administration aéroportuaire de Winnipeg. Celle-ci demande depuis un certain temps au fédéral de réduire son loyer. Je constate qu'une partie du projet de loi porte sur le contrôle qu'exerce le gouvernement sur la nomination des membres des conseils d'administration et des administrations aéroportuaires.
Le gouvernement ne met-il pas ces administrations aéroportuaires dans une situation sans issue, puisque celles qui oseront se plaindre s'exposeront à voir le gouvernement parachuter de nouveaux administrateurs qui feront ses quatre volontés?
M. Charlie Penson: Monsieur le Président, je l'ignore. Cependant, je pense qu'il y a toujours cette possibilité d'une influence ou ingérence politique. Nous l'avons vu à de nombreuses reprises dans le passé de la part de ce gouvernement.
Le gouvernement a nommé aux conseils d'administration des gens qui semblent avoir la même philosophie que lui. N'est-il pas étrange que le gouvernement fasse cela? Il a certes un moyen de punir les administrations aéroportuaires qui ne se plient pas à ses voeux. La seule menace de nommer des administrateurs qui sont des amis du gouvernement libéral suffit à inquiéter les administrations aéroportuaires.
(1335)
M. John Williams (St. Albert, Alliance canadienne): Monsieur le Président, je suis heureux de participer à ce débat sur le projet de loi sur les aéroports du Canada. Comme les députés le savent, je suis le président du Comité des comptes publics. J'examine le chapitre 10 du rapport du vérificateur général d'octobre 2000. Je vais citer énormément ce rapport ainsi que le XXIe rapport du Comité permanent des comptes publics. Le comité a présenté un rapport fondé sur les audiences et d'autres démarches relatives au chapitre du vérificateur général.
J'ai écouté mon collègue de Port Moody--Coquitlam--Port Coquitlam qui a parlé ce matin. Il a déclaré que, sous la gouverne du ministre actuel, huit compagnies aériennes avaient fait faillite et que le bilan du ministre laissait beaucoup à désirer.
J'ai pensé devoir faire un petit peu de recherches et j'ai donc examiné certains des encadrés du rapport déposé par le vérificateur général en octobre 2000 sur la façon dont le ministère a géré ou été incapable de gérer les aéroports. À la page 10-9, on dit:
|
Les administrations aéroportuaires ne versent, au moment de la cession, aucun paiement à Transports Canada pour l'utilisation des aéroports ni pour le droit de saisir les possibilités d'affaires qui en découlent--ce qui comprend le pouvoir d'établir leurs propres frais d'utilisation. |
Nous avons découvert que les aéroports reçoivent le pouvoir aux termes de ces baux avec Transports Canada et qu'ils louent des locaux à des entreprises qui leur demandent ensuite un loyer en tant que sous-preneur. Cependant, le gouvernement ne touche rien. C'est un mauvais gestionnaire.
Je vais partager mon temps de parole, monsieur le Président, avec le député de Kootenay--Columbia.
En parcourant ce rapport, j'ai trouvé tout un éventail de problèmes et je vais faire à la Chambre quelques citations supplémentaires.
À la page 10-28, on dit que le manque d'information sur la juste valeur marchande dans les analyses de rentabilisation effectuées à l'appui des cessions a eu de graves répercussions, car on n'a pas effectué une analyse de la juste valeur marchande lorsqu'on a cédé ces aéroports aux administrations aéroportuaires.
Le gouvernement les a donnés et a déclaré qu'il se fichait de leur valeur et il a signé les baux. Normalement, lorsqu'une personne signe un bail, un montant est versé pour que la propriété, l'équipement ou le reste puissent être utilisés. C'est la façon normale dont les choses fonctionnent.
Il y a un certain nombre d'aéroports qui paient un loyer négatif, c'est-à-dire que c'est le propriétaire qui paie le locataire pour que celui-ci ait le droit d'utiliser les installations et l'équipement. Je n'avais jamais entendu parler de cela auparavant. C'est une recette parfaite pour gérer à la façon des libéraux, ou encore pour faire faillite. C'est un des deux. C'est un exemple parfait de la façon dont le gouvernement libéral gère les ressources des contribuables canadiens. Il demande aux aéroports d'administrer les opérations en son nom et les paiera pour le faire. C'est scandaleux.
À la page 10-29, le rapport mentionne que Transports Canada n'avait pas encore déterminé ni mis à jour l'incidence cumulative des cessions sur le cadre financier du gouvernement. Le gouvernement ne le sait absolument pas.
À la page 10-35, on dit ceci: «Le processus de renégociation comportait un point faible clé: l'absence d'un examen indépendant et d'une analyse critique des conventions finales avant leur signature.» Les conventions étaient passablement différentes de ce qui avait été autorisé par le Conseil du Trésor.
Il est censé s'agir ici du gouvernement. Il est censé s'agir ici du ministère du ministre des Transports, et nous avons entendu dire toute la journée qu'il a n'a pas assumé ses responsabilités envers les Canadiens. Il ne suit même pas les lignes directrices du Conseil du Trésor, et encore moins celles de qui que soit d'autre.
Il y a énormément de choses dans ce rapport. C'est incroyable lorsqu'on lit tout ce qu'il contient.
(1340)
Il y a un autre passage qui dit ceci:
|
Il est donc déconcertant que Transports Canada ait encore à établir un cadre approprié pour évaluer l'incidence financière globale des cessions d'aéroports en tout temps après les cessions pendant les 60 années de la durée des baux, et pour en rendre compte. |
Nous signons des baux de 60 ans avec ces gens et nous n'avons aucune idée de ce que nous signons. Est-ce comme cela que nous devrions administrer le pays? On se sert de la valeur comptable qui, contrairement à la juste valeur marchande, ne reflète pas la valeur réelle d'une entreprise en expansion avec les recettes importantes qu'elle peut générer à l'avenir. Je suis désolé, mais c'est tout simplement terrible.
Ce que j'essaie de dire, c'est que la gestion des aéroports par ce ministère est carrément scandaleuse. Au Comité des comptes publics, M. Louis Ranger, le sous-ministre adjoint, nous a dit que le régime avait emprunté cinq milliards de dollars du secteur privé sans que le gouvernement n'ait eu à verser un sou. Ce fut un bon coup à ses yeux parce que les aéroports ont réussi à s'endetter de cinq milliards de dollars. En passant, c'est la raison pour laquelle le gouvernement a fait de ces aéroports des entreprises sans but lucratif. Revenons un peu aux années 90, à l'époque de nos problèmes fiscaux. Le gouvernement avait alors eu recours à un tour de passe-passe en créant une autre entreprise ayant un pouvoir d'emprunt pour que la dette de cinq milliards de dollars de l'entreprise ne soit pas inscrite dans les comptes publics du Canada. Le gouvernement se vante de son excellente gestion. C'est que la dette apparaît ailleurs.
Le gouvernement a recours à des tours de passe-passe en matière de comptabilité, ce que nous ne devrions pas tolérer, puis il se vante de faire preuve de responsabilité fiscale alors que les dettes sont disséminés un peu partout.
Nous avons examiné la situation du ministère de la Défense nationale dans les comptes publics. Il a créé une autre entreprise sans but lucratif et sans capital-actions. Celle-ci n'affichait aucun bénéfices ni capital-actions et pourtant, parce que ses mouvements de trésorerie étaient garantis par le gouvernement du Canada, elle a emprunté 742 millions de dollars du secteur privé, que les contribuables devront rembourser. Mais la somme n'est pas inscrite dans les comptes publics du Canada.
Le ministère a affirmé qu'il devait renégocier quelques-uns des baux de 60 ans. Se sentant généreux la semaine dernière, les fonctionnaires du ministère ont renégocié quatre baux, qui coûteront au gouvernement 474 millions de dollars en loyers annulés. Nous leur avons remis le loyer après l'avoir perçu. Est-ce la façon de gérer une entreprise? Je ne compends pas comment on fait pour gérer une entreprise de cette façon.
Revenons-en au rapport du Comité des comptes publics; la principale faiblesse qu'a fait ressortir la vérification, c'est que Transports Canada n'a pas déterminé la juste valeur marchande des biens et des perspectives commerciales qu'il transférait. Il les a tout simplement abandonnés. Le cadre stratégique pour les transferts, y compris l'obligation de déterminer la valeur des aéroports en fonction de la juste valeur du marché, aurait dû être établi avant le début des négociations, mais c'était trop complexe. Il aurait fallu faire fonctionner la matière grise, exercer une certaine gestion, prendre des décisions et faire preuve de professionnalisme. Le ministère n'avait rien de cela, alors il a renoncé et a tout donné. Il a tenu compte uniquement des liquidités, des mouvements nets de trésorerie et de l'encaisse.
Entre-temps, les administrations aéroportuaires ont pu établir des boutiques et des entreprises et générer divers autres genres de retombées économiques et il n'est pas intervenu. En passant, les aéroports ne sont pas assujettis à l'impôt. Ils ne paient ni impôt sur les sociétés, ni impôt sur le revenu, ni aucune autre sorte d'impôt. Ils ne font qu'encaisser des droits, comme nous le savons tous.
Je rappelle une observation que nous avons entendue au Comité des comptes publics. Malgré la complexité due à la rotation du personnel ministériel responsable des négociations, le ministère n'a pas documenté l'application des divers éléments du cadre stratégique aux baux. Il n'a rien noté par écrit. De même, les exceptions consenties par rapport aux principes de transfert n'ont pas été documentées.
M. Ranger a reconnu cette erreur et a admis que, selon lui, le ministère n'aurait jamais une image complète du déroulement des négociations. Il ne sait pas maintenant ce qui s'est passé, il ne le savait pas dans le temps et il ne le saura jamais. Voilà une grave accusation à l'égard du ministre des Transports et de son ministère. Il a complètement et totalement perdu le contrôle de la situation. Le Parlement ne devrait pas accepter une telle chose.
(1345)
J'espère que, durant ses travaux sur le projet de loi, le comité sera impitoyable à l'égard de ce ministre et de son ministère.
M. Howard Hilstrom (Selkirk—Interlake, Alliance canadienne): Monsieur le Président, le député a soulevé la question des loyers. Les loyers revêtent une importance particulière dans le fonctionnement d'un aéroport parce que, s'ils sont trop élevés, l'aéroport finit par éprouver des difficultés financières et, de ce fait, ne peut plus payer aucun frais locatif.
Je dois intervenir pour la ville de Winnipeg et pour l'administration aéroportuaire parce que le député de Charleswood—St. James—Assiniboia ne semble pas vouloir défendre les intérêts de l'aéroport de Winnipeg. Le loyer à cet aéroport constitue une énorme source de préoccupation parce qu'il mènera l'administration aéroportuaire à la faillite si elle procède comme l'a prévu le gouvernement.
Je signale qu'en 1997, lorsque l'administration aéroportuaire de Winnipeg a pris les rênes, le loyer se situait aux alentours de 900 000 $. Aujourd'hui, le gouvernement veut le faire passer à près de 7 millions de dollars. Comme n'importe quel autre locataire, si on me réclame un loyer trop élevé par rapport à la valeur de l'appartement que je loue ou par rapport au prix du marché, je vais déménager et le propriétaire se retrouvera le bec à l'eau.
Que pense le député du fait que le gouvernement réclame des loyers si élevés qu'il devient impossible pour l'administration aéroportuaire de continuer à servir le public et la ville dans laquelle il vit?
M. John Williams: Monsieur le Président, la réponse à cette question est évidente. Les locataires ne devraient pas avoir à payer des loyers déraisonnables. Je voudrais bien que le gouvernement comprenne un concept aussi simple que celui-là, car on lit à la page 10-21 du rapport du vérificateur général que de «1992 à 1999», en raison sans doute du prélèvement de droits excessifs, «Transports Canada a réaffecté ou compensé une somme de quelque 246 millions de dollars en aide financière pour pallier les insuffisances au chapitre des revenus des aéroports gérés par des AAL ou AAC.»
Les aéroports ont presque été acculés à la faillite et ont dû tout rembourser. Est-ce ainsi que l'on dirige un pays? Non. Parlant d'aéroports, le vérificateur général a souligné à la même page «qu'en 1998, trois aéroports cédés—Calgary, Pearson et Vancouver--représentaient plus de 95 p. 100 des revenus locatifs totaux de Transports Canada [...] cette année-là.» Il a également ajouté, si je ne m'abuse, que le gouvernement ne pouvait rien prélever.
Que fait le gouvernement? Il paye les locataires pour utiliser les installations. C'est un loyer négatif. Je n'ai jamais rien vu d'aussi scandaleux.
M. Rick Casson (Lethbridge, Alliance canadienne): Monsieur le Président, le scénario du député nous rappelle l'idée selon laquelle le gouvernement libéral taxera une chose jusqu'à ce qu'elle cesse de bouger, pour ensuite la subventionner pour qu'elle se remette en mouvement. C'est un cercle vicieux. C'est ce qui est en train de se produire, à mon avis, avec ces autorités aéroportuaires.
L'un des principaux problèmes avec ce projet de loi, c'est qu'il ne s'intéresse pas aux aéroports qui desservent des millions de Canadiens. Il ne traite que de 28 aéroports, selon moi, et ignore tous les autres. Il y a une foule de questions qui doivent être réglées dans nombre de ces aéroports d'un bout à l'autre du pays, et l'article 308 du RAC en est une.
Nous avons aujourd'hui, sur la colline, des pompiers de tout le Canada qui sont venus manifester au sujet de la question de l'intervention d'urgence. Le député a-t-il des observations à faire sur le fait que le gouvernement, en cédant les aéroports à d'autres autorités, a dit que celles-ci n'auraient pas à se doter d'un service d'intervention d'urgence et qu'il revient maintenant sur sa parole, imposant un lourd fardeau à de nombreux petits aéroports du pays?
M. John Williams: Monsieur le Président, il s'agit d'un autre aspect du même problème. Le gouvernement n'a pas la moindre idée de ce qu'il fait. Il n'a aucune politique ni vue d'ensemble. Rien.
Permettez-moi de citer de nouveau le rapport de la vérificatrice générale, au paragraphe 10.19: «Avant 1994, il n'y avait pas de politique nationale globale sur les aéroports.» Le gouvernement n'avait aucune politique. Il ne savait rien des délais dans la lutte contre les incendies, du financement et des emprunts. Il n'avait aucune politique. Il prenait ses décisions au coup par coup.
Le paragraphe 10.19 dit encore:
|
Bien que Transports Canada ait enclenché le processus de cession des aéroports vers la fin des années 1980, et qu'il cède à bail des aéroports depuis 1992, ce n'est qu'en 1994 qu'il a indiqué la nécessité d'établir une politique nationale pour les aéroports. |
Épargnez-moi, monsieur le Président. Au paragraphe 10.20, on lit ceci:
|
Transports Canada a également signalé qu'en prenant des décisions ad hoc, il avait assumé une responsabilité accrue à l'égard des aéroports pour une période de plus de 60 ans. |
Faute d'avoir une politique pour guider son action, le ministère a fait ce qu'il lui a semblé bon de faire au jour le jour. Vraiment, monsieur le Président, épargnez-moi cette incompétence.
(1350)
M. Jim Abbott (Kootenay—Columbia, Alliance canadienne): Monsieur le Président, il est très intéressant de prendre la parole après mon voisin de pupitre.
En ce qui concerne l'aéroport de Cranbrook, lorsque la ville de Cranbrook a repris l'aéroport, les délais d'intervention étaient précisés. Maintenant, comme nous venons d'en parler, les délais sont tout à fait différents. Ce que cela veut dire, essentiellement, c'est que la ville et l'aéroport de Cranbrook font face à des dépenses absolument imprévisibles.
Dans le contexte du projet de loi C-27, je voudrais dire un mot au sujet de la ville et de l'aéroport de Cranbrook. Cet aéroport est unique, comme le sont certainement tous les petits aéroports. Il est unique en ce sens que le trafic global était d'environ 155 000 passagers au début des années 80, alors qu'il n'y en a plus que 90 000 aujourd'hui. C'est le résultat de deux choses.
Premièrement, au début des années 80, l'aéroport enregistrait une affluence élevée en raison du développement qui avait cours dans la région du Nid-de-Corbeau. Les gens venaient en 737, de Vancouver et Calgary jusqu'à Cranbrook et, de là, repartaient vers la région du Nid-de-Corbeau. Ce développement s'est maintenant stabilisé et nous pouvons aujourd'hui compter sur une base d'emploi très solide. Ma circonscription produit environ le quart du charbon métallurgique produit dans le monde. L'exploitation commerciale est donc établie.
Depuis, les transporteurs aériens ont choisi de remplacer les 737 par des Dash 8 300, des Dash 8 100, des Beechcraft 1900 et d'autres appareils semblables, car moins un avion transporte de passagers, moins les redevances d'atterrissage sont élevées. Face à la hausse des redevances d'atterrissage, les transporteurs aériens ont décidé de réduire autant que possible le nombre de passagers.
Par ailleurs, le gouvernement a constamment haussé les taxes sur les vols aériens, au point qu'il en coûte maintenant plus de 700 $ pour effectuer un aller-retour entre Cranbrook et Vancouver. C'est tout à fait scandaleux. De plus, la plupart des gens préfèrent maintenant se rendre en voiture de Cranbrook à Calgary, où ils peuvent bénéficier des rabais offerts par des transporteurs comme WestJet et d'autres.
Vu cette situation, et compte tenu du grand nombre d'installations récréatives de renommée mondiale que nous comptons, des pentes de ski inimaginables, des terrains de golf, en somme toutes les installations récréatives dont on puisse rêver, on a proposé de porter la longueur de la piste d'atterrissage de Cranbrook de 6 000 pieds à 9 000 pieds. Cela permettrait à des avions nolisés aussi imposants que des 767 en provenance d'Europe de se poser directement à l'aéroport de Cranbrook. Les passagers pourraient ainsi éviter Calgary et se rendre dans les centres de villégiatures de renommée mondiale qu'on trouve dans ma circonscription.
Il s'agit d'un projet très valable, mais on se rend bien compte qu'à cause du projet de loi C-27, qui propose d'appliquer le même régime à tous, les exigences à l'égard de l'aéroport de Cranbrook et les règles et règlements d'application du projet de loi C-27, qui auront des répercussions sur l'aéroport de Cranbrook, seront très différents des règles qui s'appliqueront à Castlegar, dans la partie ouest de Kootenays, Cranbrook se trouvant évidemment dans la partie est, ou encore à Lethbridge, un aéroport plus modeste situé à l'est. Les exigences visant l'aéroport de Cranbrook seront tellement différentes des exigences qui s'appliqueront aux aéroports de Castlegar et de Lethbridge qu'il est impossible, en vertu du projet de loi C-27, d'établir un régime unique.
J'aimerais vous lire un extrait d'une note documentaire portant sur l'administration de l'aéroport de Vancouver. La raison pour laquelle je tiens à vous lire cette note, c'est que les services aéroportuaires de l'administration de l'aéroport de Vancouver, connus sous l'abréviation YVRAS, ont pris charge de la gestion de l'aéroport de Cranbrook.
(1355)
Aux termes de l'article 57, le projet de loi restreindrait à 2 p. 100 de son revenu brut par année la capacité de l'administration d'un aéroport d'investir dans une autre personne morale. YVRAS craint que cet article l'empêche de financer ses projets au Chili, en Jamaïque, à Hamilton et, si nous avons du succès dans les négociations que nous menons actuellement, je suis persuadé qu'il s'intéresserait aussi au projet de Cranbrook. YVR écrit ce qui suit:
|
...les occasions de placement ne nous sont pas présentées en paquets bien ficelés et elles n'arrivent pas tous les ans. C'est une autre manifestation du principe qui veut que «Ottawa sait mieux» que le conseil local ce qui est bon pour la collectivité. |
Cela fait partie de l'approche universelle, mais vise plus particulièrement l'administration de l'aéroport de Cranbrook. YVR a fait un travail sur lequel nous pouvons nous fier. À ce point-ci, on doit assumer une certaine responsabilité envers les citoyens de Cranbrook.
Avec les négociations qui sont en cours entre la ville de Cranbrook, le district régional de East Kootenay et d'autres municipalités, ainsi que les gouvernements provincial et fédéral à l'égard du financement de la piste de 9 000 pieds, cette insécurité quant au financement et à l'appui de YVRAS me préoccupe au plus haut point, à titre de représentant des gens de l'est des Kootenays.
Comme tous les autres, ce projet de loi passe à côté de beaucoup de choses. Nous nous penchons par exemple sur le fait qu'en ce qui a trait aux taxes d'aéroport, nous savons que l'aéroport de Cranbrook, ainsi que plusieurs autres, a été durement touché par la faillite d'Air Canada. Le problème c'est qu'une bonne partie des fonds n'étaient pas placé dans un endroit sûr. Si cela avait été le cas, ces petits aéroports n'auraient pas été aussi durement touchés.
Bien que ce projet de loi constitue une tentative sincère de la part du gouvernement, il comporte des lacunes graves et il devrait être retravaillé.
Le président suppléant (M. Bélair): J'aimerais faire savoir au député de Kootenay—Columbia qu'il lui reste trois minutes pour son discours et qu'il aura aussi droit à cinq minutes pour les questions et observations après la période des questions.
DÉCLARATIONS DE DÉPUTÉS
[Article 31 du Règlement]
* * *
[Traduction]
Rosemary Brown
Mme Judi Longfield (Whitby—Ajax, Lib.): Monsieur le Président, j'ai l'honneur de prendre la parole aujourd'hui pour rendre hommage à Rosemary Brown, qui est décédée le week-end dernier.
Rosemary Brown, femme passionnée qui défendait farouchement l'égalité, a accepté le poste d'ombudsman bénévole de Vancouver en affirmant qu'elle avait attendu toute sa vie de relever ce défi. Elle est entrée en politique provinciale en 1972, car elle siégeait au conseil du statut de la femme de Vancouver, qui exhortait les femmes à se porter candidates. Dans ses mémoires, Mme Brown a écrit: «Je n'ai jamais oublié que j'étais la candidate des femmes, qu'elles ont présenté ma candidature, ont travaillé pour moi et m'ont élue.»
En 1972, Rosemary Brown est devenue la première femme noire à occuper un poste politique au Canada, ayant remporté un siège à l'Assemblée législative de la Colombie-Britannique. Elle était une dirigeante infatigable dans la lutte pour les droits des hommes, des femmes et des enfants de tous les pays. Rosemary Brown a reçu des honneurs dans le monde entier pour son travail de toute une vie, ainsi qu'au Canada, où elle a été nommée officier de l'Ordre du Canada, en 1966.
Par ses efforts soutenus, Rosemary Brown est devenue une source d'inspiration pour le militantisme social. Ses idéaux demeurent: repousser les frontières, surmonter les obstacles et faire de l'égalité une réalité pour tous les êtres humains.
* * *
Le Jour de l'Holocauste
M. Rick Casson (Lethbridge, Alliance canadienne): Monsieur le Président, le 29 avril est le Yom ha-Choah, le Jour de l'Holocauste. C'est l'occasion de prendre un moment de réflexion pour se souvenir des jours sombres de l'Holocauste, pendant la Seconde Guerre mondiale.
Tous les Canadiens doivent se rappeler l'Holocauste et ses racines, qui proviennent de l'idéologie raciste des Nazis. Bien que près de 60 ans se soient écoulés depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, il est primordial d'honorer la mémoire des victimes et de reconnaître les souffrances qu'elles ont endurées.
Notre époque nous donne des enseignements universels et de tous les instants sur les droits humains, la tolérance et le multiculturalisme. En 2002, toutes les provinces du Canada avaient adopté des lois, les premières en dehors de l'État d'Israël, pour désigner une journée de commémoration annuelle des victimes de l'Holocauste.
Les Canadiens ont été des leaders mondiaux en donnant l'exemple et en adoptant des lois commémorant l'Holocauste. Par cette journée et la sensibilisation constante de nos enfants, nous pouvons nous souvenir du passé et nous efforcer de rendre le monde meilleur.
* * *
(1400)
[Français]
Jean Charest
M. Guy St-Julien (Abitibi—Baie-James—Nunavik, Lib.): Monsieur le Président, le 14 avril 2003, les Québécois ont élu un gouvernement libéral majoritaire. Cette victoire libérale est d'abord celle de l'honorable Jean Charest. Il faut rendre hommage à cet homme qui, depuis cinq ans, a fait preuve d'une rare opiniâtreté en se relevant de plusieurs défaites crève-coeur sans jamais se laisser abattre, toujours appuyé par son épouse Michèle Dionne, ses trois enfants, son père Claude Charest et la population de Sherbrooke.
Jean Charest a retroussé ses manches et a remis son parti sur les rails. Il a écouté les gens et s'est construit un réseau au Québec qui lui a permis d'attirer des hommes et des femmes de grande qualité.
Pour la première fois de l'ère moderne, le Québec aura un premier ministre élu qui connaît le Canada anglais et sait comment lui parler. Aujourd'hui, l'honorable Jean Charest sera assermenté comme premier ministre élu du Québec. Jean Charest a fait la preuve qu'il est le petit gars de Sherbrooke.
* * *
[Traduction]
Le Jour de l'Holocauste
Mme Anita Neville (Winnipeg-Centre-Sud, Lib.): Monsieur le Président, dimanche dernier, j'ai eu l'honneur de participer au service commémoratif de l'Holocauste, qui s'est tenu à la Synagogue Etz Chayim, à Winnipeg. Des survivants, des membres plus jeunes de leurs familles ainsi que des jeunes et des vieux de toute la collectivité ont assisté à ce service, afin d'honorer la mémoire des victimes de l'Holocauste et de rendre hommage à ceux qui les ont aidés. Il importe et il convient particulièrement que les jeunes s'en rappellent, de même que leurs aînés.
Aujourd'hui, à la Chambre, nous reconnaissons le Yom Ha-Choah, le Jour de l'Holocauste, et prenons le temps de réfléchir aux jours de l'Holocauste. Nous ne devons jamais oublier les pertes, les sacrifices et l'héroïsme de l'époque. Nous ne devons jamais oublier que 6 millions de juifs y ont péri. Nous ne devons jamais permettre à ceux qui contestent l'existence de l'Holocauste de répandre leurs mensonges. Nous ne devons pas tolérer l'émergence de ce qu'on appelle parfois le nouvel antisémitisme.
Nous devons nous efforcer sans cesse de promouvoir les droits de la personne et la tolérance dans notre pays et ailleurs dans le monde.
* * *
Les catastrophes naturelles
M. Peter Adams (Peterborough, Lib.): Monsieur le Président, en tout début de journée le 29 avril 1903, 82 millions de tonnes de calcaire paléozoïque se sont détachées du sommet du mont Turtle pour aboutir 1 000 mètres plus bas sur la ville d'exploitation houillère de Frank, en Alberta, tuant ainsi 75 personnes.
Nous soulignons aujourd'hui le centième anniversaire de cette catastrophe naturelle. La Commission géologique du Canada a mené les premières recherches sur le glissement de terrain de Frank. Elle poursuit aujourd'hui ses recherches au sein de Ressources naturelles Canada afin de réduire les incidences des glissements de terrain catastrophiques. Grâce à ses efforts, les collectivités canadiennes d'aujourd'hui et de demain pourront jouir d'une sécurité accrue.
Aujourd'hui, prenons le temps de nous souvenir des Canadiens qui ont perdu la vie dans des catastrophes naturelles et continuons d'appuyer les recherches qui permettront de réduire les incidences des catastrophes naturelles au pays.
* * *
La justice
M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Alliance canadienne): Monsieur le Président, le 23 juin 1985, une bombe terroriste tuait 329 innocents à bord du vol Air India 182. Comme dans tout autre attentat terroriste important perpétré contre l'aviation civile, identifier, repérer et traduire en justice les responsables a été un processus long et complexe.
Ajaib Singh Bagri et Ripudaman Singh Malik sont accusés de meurtre, de tentative de meurtre et de complot relativement à la destruction du vol Air India 182, et à un attentat contre un deuxième avion à Tokyo.
Pour beaucoup de familles de victimes, cette semaine marque le début d'un procès dont beaucoup pensaient qu'il n'aurait jamais lieu. Il se déroulera sous haute sécurité dans une salle d'audience à la fine pointe de la technologie construite spécialement pour cette affaire, au coût de 7,2 millions de dollars. Il devrait durer huit mois. Il sera coûteux et complexe; des années d'enquêtes sur trois continents ont produit des dizaines de milliers de pages de témoignages. C'est la culmination d'un processus qui a coûté plus de 80 millions de dollars.
Alors que débute ce procès, l'Alliance canadienne souhaite de tout coeur aux familles des victimes du vol Air India 182 de trouver les réponses qui leur mettront du baume au coeur et qui rendront les voyages aériens plus sûrs.
* * *
Le Jour de l'Holocauste
M. Irwin Cotler (Mont-Royal, Lib.): Monsieur le Président, hier à Montréal j'ai participé à la commémoration annuelle du Jour de l'Holocauste. Des Juifs canadiens, de concert avec leurs concitoyens, se sont réunis pour se souvenir d'horreurs trop terribles pour être crues mais suffisamment terribles pour s'être produites; pour se souvenir de l'Holocauste, une guerre de génocide contre les Juifs dont toutes les victimes n'étaient pas juives, mais dont tous les Juifs étaient victimes. Six millions de Juifs, dont un million et demi d'enfants, ont péri.
Nous nous souvenons de chacun de ces 6 millions, non pas comme une abstraction statistique, mais comme des personnes portant chacune un nom, une identité. Nous nous souvenons que quiconque tue une seule personne, tue un univers tout entier et que quiconque sauve une seule personne, sauve un univers tout entier.
En ce 60e anniversaire de l'insurrection du ghetto de Varsovie, nous nous souvenons de la résistance héroïque des Juifs restants, affamés et décimés. Nous nous souvenons et nous promettons que nous ne serons plus jamais indifférents au racisme et à l'antisémitisme. Plus jamais nous nous tairons face au génocide. Nous nous souviendrons et nous agirons.
Que ce Jour de l'Holocauste soit non seulement l'occasion de se souvenir, mais aussi l'occasion d'agir contre l'injustice, la haine et le racisme ainsi que pour la paix réelle, les droits de l'homme véritables et pour l'amélioration de la condition humaine ou tikkun olam.
* * *
(1405)
[Français]
Les bénévoles
M. Michel Guimond (Beauport—Montmorency—Côte-de-Beaupré—Île-d'Orléans, BQ): Monsieur le Président, au Québec, la dernière semaine d'avril est dédiée chaque année à l'action bénévole.
Est-il seulement possible d'imaginer nos sociétés sans l'apport considérable des femmes et des hommes qui donnent généreusement de leur temps pour accompagner un malade, pour soutenir des personnes dans leur détresse et leur solitude, pour encourager et participer à l'organisation de la vie communautaire dans nos quartiers?
À toutes ces personnes qui ont si bien compris que donner, c'est aussi recevoir, nous disons merci du fond du coeur. Les bénévoles sont les véritables ambassadeurs d'un monde meilleur. Ils sont les véritables ambassadeurs d'un monde solidaire que nous souhaitons tous et toutes bâtir.
Puisque toute réalisation concrète commence par un rêve, mettons-nous à rêver que ces gestes de fraternité puissent se propager et donner un visage humain à notre regard sur le monde.
Nous applaudissons ces centaines de milliers de petits gestes qui, dans toute leur grandeur et leur gratuité, laissent poindre un sourire tout plein d'espoir sur les lèvres et dans le coeur des gens qui en ont tant besoin.
Chers bénévoles, au nom de ceux que vous aidez, merci.
* * *
[Traduction]
Le jour de deuil national
M. Carmen Provenzano (Sault Ste. Marie, Lib.): Monsieur le Président, chaque année, nombre de travailleurs canadiens subissent des blessures ou meurent au travail.
Je sais que la Chambre se joint à moi pour offrir nos plus sincères sympathies à tous les travailleurs qui sont victimes d'accidents du travail, ainsi qu'à leur famille et à leurs amis.
En 1990, le gouvernement du Canada a adopté la Loi sur le jour de compassion pour les travailleurs, loi instituant une journée officielle pour commémorer les victimes des accidents du travail. La loi vise à sensibiliser tous les Canadiens à l'importance de la sécurité au travail et à faire ressortir la nécessité de prendre toutes les mesures qui s'imposent pour prévenir les blessures et les décès qui surviennent au travail.
Hier, le 28 avril, des représentants de syndicats et de groupes de travailleurs et d'employés, d'employeurs et de leaders communautaires se sont rassemblés sur le terrain du Syndicat des Métallos sur la rue Denis, dans Sault Ste. Marie, ma circonscription, et dans d'autres endroits au Canada afin de souligner ce jour de deuil national.
J'invite mes collègues et mes concitoyens à toujours être conscients des responsabilités collectives que nous avons à l'égard de la sécurité et de la santé des travailleurs canadiens.
* * *
[Français]
Les premières nations
M. Brian Pallister (Portage—Lisgar, Alliance canadienne): Monsieur le Président, les autochtones du Canada et l'Alliance canadienne s'entendent pour dire que la Loi sur la gouvernance des premières nations laisse échapper une occasion d'aborder des réformes importantes dans les domaines suivants: le logement, les infrastructures, la propriété et les droits de la femme.
La LGPN, comme la Loi sur les Indiens, est porteuse de bonnes intentions mais maladroite. Elle est imposée de façon obligatoire et unilatérale. L'une a entaché notre passé, l'autre souillera l'avenir.
Le gouvernement s'occupe à des bricoles alors que de réels changements s'imposent. Ce n'est pas en se bouchant les oreilles et en criant: «Je n'entends pas», que l'on réussira à améliorer la vie des autochtones du Canada. Travailler ensemble sera un pas dans la bonne direction. Il est temps d'écouter.
* * *
[Traduction]
Les soins de santé
M. John Bryden (Ancaster—Dundas—Flamborough—Aldershot, Lib.): Monsieur le Président, au nom des résidents de Flamborough, Dundas, Ancaster et de la partie de Hamilton qui avoisine ma circonscription, je rends hommage à Charles et à Margaret Juravinski pour les dons extraordinaires qu'ils ont faits dans la région: 2 millions de dollars au Hamilton Health Sciences Hospital; 5 millions de dollars à la Hamilton Regional Cancer Clinic; 5 millions de dollars à la St. Joseph's Villa, une résidence pour aînés; 2 millions de dollars au département de santé de l'université McMaster et 2 millions de dollars au St. Joseph's Hospital. Des milliers de personnes bénéficieront de ces dons dans les années à venir.
Je précise que les Juravinskis se sont illustrés dans l'industrie de la course de chevaux au Canada puisque ce sont eux qui ont bâti, possédé et administré l'hippodrome Flamborough Downs, un des premiers hippodromes au Canada. Ils doivent leur réussite au travail d'équipe, au flair, au bon sens et à la chance. Ils ont voulu partager cette chance. C'est bien ce qu'ils ont fait et leur générosité est sans bornes.
Merci à Margaret et à Charles Juravinski.
* * *
Rosemary Brown
Mme Alexa McDonough (Halifax, NPD): Monsieur le Président, Rosemary Brown était l'amie, la soeur, l'héroïne et le mentor de deux générations de Canadiens, de Jamaïcains et d'autres personnes avec qui elle a travaillé dans sa quête mondiale d'égalité, de justice et de paix.
Féministe impénitente, Rosemary a consacré sa vie, tout comme sa biographie qu'elle a fièrement intitulée Being Brown, aux «femmes de partout qui cherchent à changer le monde».
La mort de Rosemary, le 26 avril, mettait fin à une vie marquée par l'activisme social et une foule de réalisations. Rosemary est arrivée au Canada, en provenance de la Jamaïque, en 1951. Après avoir obtenu un diplôme comme travailleuse sociale, elle a défendu la bannière néo-démocrate à l'assemblée législative de la Colombie-Britannique. Elle fut la première femme de race noire à être élue députée au Canada. En 1975, elle a été la première femme à se porter candidate à la direction d'un parti politique fédéral, se classant bonne deuxième au fil d'arrivée, derrière le vainqueur Ed Broadbent. Après une carrière bien remplie en politique, elle a été directrice administrative puis présidente de Match International, et commissaire aux droits de la personne de l'Ontario.
Même à sa retraite, elle n'a jamais cessé de se battre pour les droits de la personne. Mais sa plus grande joie, elle la trouvait dans sa famille, son mari Bill, leurs trois enfants et sept petits-enfants...
(1410)
Le Président: Le député de Saint-Jean a la parole.
* * *
[Français]
Les premières nations
M. Claude Bachand (Saint-Jean, BQ): Monsieur le Président, hier, ils étaient plusieurs centaines de leaders et de représentants des premières nations à venir sur la Colline parlementaire pour démontrer leur farouche opposition au projet de loi C-7 sur la gouvernance des premières nations.
Ils ont protesté également avec virulence contre l'attitude et les propos du ministre des Affaires indiennes et du Nord canadien à leur égard.
Le projet de loi C-7, qui doit tracer la voie aux nouvelles relations entre les nations autochtones et le gouvernement fédéral et remplacer un jour l'infâme Loi sur les Indiens, est en fait, sous le couvert de la modernité, pire encore que cette dernière. Il infantilise les premières nations. Il les inféode et consacre la pérennité des relations dominant-dominé qui ont toujours cours depuis plus de 130 ans.
Il faut reconstruire nos relations avec les premières nations mais sur des bases tout autres, soit celles de l'établissement d'un véritable partenariat de nation à nation, dans le respect de ce que sont les premières nations.
* * *
[Traduction]
La Semaine nationale de l'action bénévole
M. Murray Calder (Dufferin—Peel—Wellington—Grey, Lib.): Monsieur le Président, la semaine du 27 avril au 3 mai a été consacrée Semaine nationale de l'action bénévole.
Je souhaite aujourd'hui rendre hommage aux nombreux bénévoles de ma circonscription, Dufferin—Peel—Wellington—Grey. Grâce à ces personnes, de différents milieux et origines sociales, culturelles, ethniques et religieuses, les habitants de Dufferin—Peel—Wellington—Grey ont pu jouir des meilleurs programmes et des meilleurs services qui soient.
J'aimerais aussi féliciter ceux et celles qui ont aidé à organiser des événements spéciaux pour souligner les réalisations des bénévoles de ma circonscription, tels que les cérémonies en l'honneur des bénévoles de la région de Peel.
Les bénévoles donnent de leur temps et de leurs énergies pour faire de leur collectivité un endroit où il fait bon vivre. Leur travail et leur dévouement sont pour nous une source d'inspiration.
* * *
Kenneth Scott Ferguson
M. Rick Borotsik (Brandon—Souris, PC): Monsieur le Président, je prends aujourd'hui la parole pour rendre hommage à un des soldats canadiens morts au combat. Le caporal suppléant Kenneth Scott Ferguson est mort aux Pays-Bas le 4 avril 1945, lorsque ce pays a été libéré du joug de l'Allemagne pendant la Seconde Guerre mondiale.
L'an prochain, le 4 avril 2004, on nommera aux Pays-Bas un pont en l'honneur du caporal suppléant Ferguson.
Le souvenir du caporal Ferguson n'aurait pas été honoré de la sorte sans l'aide et le dévouement du sergent-major régimentaire à la retraite Russ Neal et de son assistant dévoué, Gordon Sim. Le SMR Neal est le conservateur du musée du 26e régiment de campagne des Manitoba Dragoons situé à Brandon, au Manitoba. En faisant des recherches dans les archives et en prêtant attention à tous les détails, le sergent-major régimentaire et son assistant ont pu fournir les renseignements nécessaires à leurs homologues néerlandais. Sans eux, on n'aurait pas rendu cet insigne honneur à un de nos soldats.
N'oublions pas les exploits des valeureux soldats canadiens qui ont donné leur vie pour la liberté que nous chérissons et dont le souvenir est trop souvent, hélas, évoqué uniquement le 11 novembre. Souvenons-nous de nos héros comme le font les Pays-Bas aujourd'hui. Nous nous souviendrons.
* * *
La santé
M. Jim Karygiannis (Scarborough—Agincourt, Lib.): Monsieur le Président, le SRAS a eu d'énormes répercussions sur la ville de Toronto et, en particulier, sur le secteur de Scarborough, où les premiers cas de SRAS ont été diagnostiqués.
Les travailleurs de la santé ont été frappés en grand nombre par cette maladie, à cause des rapports étroits qu'ils ont eus avec les victimes. Bon nombre de ces travailleurs ont mis leur vie en danger en luttant contre cette grave maladie.
Pour témoigner modestement notre reconnaissance, le Scarborough Mirror, en collaboration avec les habitants de Toronto, a lancé une campagne du ruban bleu pour montrer à nos travailleurs de la santé que nous les appuyons.
J'invite tous les Torontois et même tous les Canadiens à montrer leur appui à nos travailleurs de la santé en arborant fièrement un ruban bleu pendant cette situation de crise.
* * *
(1415)
La ministre du Patrimoine canadien
M. Jim Abbott (Kootenay—Columbia, Alliance canadienne): Monsieur le Président, la ministre du Patrimoine canadien a, d'une part, parfaitement raison et, de l'autre, parfaitement tort.
Elle a eu parfaitement raison hier lorsqu'elle s'en est prise contre toute attente à la ministre de la Santé dans l'affaire du SRAS. Elle a fait observer à juste titre que la ministre de la Santé était absente. Nous avons également relevé que, par suite de l'inaction de la ministre de la Santé, Toronto et le Canada sont aujourd'hui méchamment meurtris.
Il se trouve néanmoins que la ministre du Patrimoine canadien affiche une position tout à fait erronée en ce qui concerne la propriété étrangère des entreprises de télécommunication et de radiodiffusion. Le président du Comité de l'industrie, un libéral, a fait observer à juste titre qu'il y aurait lieu de lever les restrictions relatives à la propriété étrangère. Mon collègue allianciste a parlé en termes plus clairs lorsqu'il a dit qu'il était temps de les libérer de leurs chaînes.
Si les Canadiens estiment que des restrictions doivent s'appliquer relativement au contenu des émissions qu'ils reçoivent sur leur petit écran, il suffit d'adopter une réglementation à cet effet concernant la distribution en matière de radiodiffusion. Cela n'a rien à voir avec la propriété.
La ministre du Patrimoine canadien vit dans le passé, à l'époque où Radio-Canada était le seul diffuseur sur les ondes. Quand va-t-elle se rendre compte que nous sommes à l'ère des communications numériques?
QUESTIONS ORALES
[Questions orales]
* * *
[Traduction]
La santé
M. Stephen Harper (chef de l'opposition, Alliance canadienne): Monsieur le Président, en retirant Toronto de sa liste noire, l'Organisation mondiale de la santé a encore une fois recommandé qu'on mette en place des mesures de dépistage dans les aéroports canadiens, notamment en soumettant à un questionnaire détaillé les voyageurs qui quittent le pays.
Est-ce que la ministre de la Santé est enfin prête à revenir sur sa décision, à accepter cette recommandation et à mettre en place des mesures de dépistage dans les aéroports canadiens, notamment en soumettant à un questionnaire détaillé les voyageurs qui quittent le pays?
Le très hon. Jean Chrétien (premier ministre, Lib.): Monsieur le Président, je veux profiter de l'occasion pour remercier le docteur Brundtland d'avoir répondu très rapidement à notre demande de réexamen de la décision.
Les Torontois, les Ontariens et tous les Canadiens sont très heureux de voir que, grâce à la collaboration des gouvernements aux niveaux municipal, provincial et fédéral, nous avons réussi à obtenir un tel résultat aussi rapidement. Bien sûr, cela ne sera jamais assez bon pour le parti dont la cote de popularité ne cesse de diminuer dans les sondages, soit l'Alliance canadienne.
M. Stephen Harper (chef de l'opposition, Alliance canadienne): Monsieur le Président, nous, de ce côté-ci de la Chambre, tenons également à remercier les représentants canadiens du gouvernement de l'Ontario qui se sont donné la peine de se rendre à Genève.
Le 27 mars, l'Organisation mondiale de la santé a recommandé que les voyageurs en partance des aéroports canadiens soient soumis à un questionnaire. Le même jour, nous avons demandé exactement la même chose. Le gouvernement n'a pas suivi ce conseil. La même recommandation a été faite encore aujourd'hui.
Je pose ma question au premier ministre, puisqu'il s'est levé pour répondre: va-t-il enfin suivre ce conseil ou non?
Le très hon. Jean Chrétien (premier ministre, Lib.): Monsieur le Président, je tiens à remercier l'ambassadeur Sergio Marchi, notre représentant à Genève, qui a fait de l'excellent travail depuis la semaine dernière pour voir à ce que nous obtenions le résultat que nous recherchions.
Évidemment, nous ferons tout ce qui peut être fait et tout ce qui doit être fait. Je crois que toutes les organisations internationales ont reconnu l'excellent travail effectué par les trois niveaux de gouvernement, fédéral, provincial et municipal, dans des circonstances extrêmement difficiles, ce que l'opposition ne veut pas reconnaître.
M. Stephen Harper (chef de l'opposition, Alliance canadienne): Monsieur le Président, le premier ministre n'a toujours pas répondu. Non seulement l'Organisation mondiale de la santé a fait cette recommandation il y a un mois, mais le docteur Gro Harlem Brundtland a mentionné aujourd'hui qu'elle avait conseillé au premier ministre et à la ministre de la Santé la semaine dernière, lors d'une conversation téléphonique, de mettre en place de telles mesures de dépistage. Pourtant, hier, à la Chambre des communes, la ministre de la Santé a feint l'ignorance totale à ce sujet.
Admettra-t-elle ce que la ministre du Patrimoine a déjà admis, soit que son inaction a coûté des milliards de dollars à notre économie? Elle est totalement incompétente, elle a induit la Chambre en erreur et elle devrait démissionner pour sa conduite dans ce dossier.
L'hon. Anne McLellan (ministre de la Santé, Lib.): Monsieur le Président, je tiens à assurer à la Chambre que nous avons en fait été le premier pays à donner suite aux recommandations de l'OMS concernant le dépistage. Je reviens sur le fait que l'OMS et son service des maladies transmissibles ont applaudi les mesures de dépistage que nous avons mises en place, tant pour les voyageurs qui arrivent au Canada que pour ceux qui quittent le pays.
Comme le docteur Bruntland et moi-même en avons discuté la semaine dernière, comme le premier ministre et le docteur Brundtland en ont discuté et comme mon collègue, Tony Clement, et moi-même en avons discuté, nous en apprenons plus chaque jour sur le contrôle de cette maladie.
J'ai dit à maintes reprises à la Chambre, et les députés peuvent vérifier dans le hansard, que nous réexaminerions constamment nos mesures et que nous les intensifierions au besoin. C'est exactement ce que nous allons faire.
M. Rob Merrifield (Yellowhead, Alliance canadienne): Monsieur le Président, le 23 avril, lorsqu'on lui a demandé si le Canada avait été avisé de l'avertissement aux voyageurs qu'allait diffuser l'OMS, le docteur Heymann, que la ministre aime bien citer, a répondu que le Canada avait bel et bien été avisé 24 heures à l'avance.
La ministre est-elle maintenant d'avis que nous ne pouvons pas croire le docteur Heymann?
(1420)
L'hon. Anne McLellan (ministre de la Santé, Lib.): Monsieur le Président, je ne dis pas que nous ne pouvons pas croire le docteur Heymann, mais je reste persuadée, comme l'OMS l'a reconnu la semaine dernière, que cette organisation a peut-être agi trop rapidement sans détenir tous les renseignements pertinents.
Comme le premier ministre l'a déclaré, nous devrions aujourd'hui féliciter l'OMS, qui accepte de reconsidérer l'avertissement déconseillant aux voyageurs de se rendre à Toronto.
Ce serait bien si le monde pouvait être aussi simple que le désire l'opposition, mais, comme tout le monde le dit, et comme le rappelait le docteur Brundtland, nous en apprenons toujours plus au sujet de...
Le Président: Le député de Yellowhead a la parole.
M. Rob Merrifield (Yellowhead, Alliance canadienne): Monsieur le Président, l'avertissement a été émis parce que les voyageurs ne sont pas filtrés à l'aéroport. Le 23 avril, au moment où l'OMS a annoncé qu'elle déconseillait aux voyageurs de se rendre à Toronto, 20 pays avaient déjà déconseillé à leurs citoyens de se rendre à Toronto ou au Canada. C'était le cas notamment de l'Australie, de l'Autriche, de la France, de l'Irlande, de l'Italie, du Luxembourg, de la Nouvelle-Zélande, de la Malaisie, de Singapour, de la Corée du Sud, de l'Espagne. Dois-je poursuivre?
Comment la ministre de la Santé peut-elle se dire surprise de la décision de l'OMS quand tant de pays avaient déjà émis des avertissements?
L'hon. Anne McLellan (ministre de la Santé, Lib.): En fait, monsieur le Président, je répète que jamais, au cours des conversations que nous avions presque tous les jours avec l'OMS, les représentants de cette organisation ne nous ont informés qu'ils envisageaient la possibilité d'émettre un avis déconseillant aux voyageurs de se rendre à Toronto. D'ailleurs, j'ai profité des échanges que j'ai eus avec le docteur Brundtland pour réclamer notamment l'établissement d'une procédure de notification qui serait transparente et qui donnerait aux États un délai raisonnable pour réagir lorsque l'OMS s'apprête à émettre des avertissements aux voyageurs. Je crois comprendre que le Dr Brundtland a bien accueilli cette recommandation.
* * *
[Français]
La fiscalité
M. Gilles Duceppe (Laurier—Sainte-Marie, BQ): Monsieur le Président, le premier ministre continue à privilégier les ententes ponctuelles avec le Québec et les provinces, notamment dans le domaine de la santé. Or, selon le rapport Séguin, les fluctuations imprévisibles des transferts fédéraux ont des effets déstabilisateurs sur la livraison des services, des effets qui se font sentir sur les usagers.
Au lieu de laisser le financement fédéral en santé varier selon les humeurs d'Ottawa, est-ce que le premier ministre ne pourrait pas s'attaquer au problème de fond et éliminer le déséquilibre fiscal, ce qui fait d'ailleurs consensus au Québec?
Le très hon. Jean Chrétien (premier ministre, Lib.): Monsieur le Président, au point de vue de la stabilité, nous venons de signer une entente de cinq ans, ce qui est tout de même une période assez convenable pour pouvoir présenter des budgets. Je pense que c'est ce que nous faisons en toute circonstance.
Quant à la question d'un surplus exagéré au Canada, c'est parce que oui, nous avons réussi à diminuer la dette, nous avons réussi à baisser les impôts et nous avons réussi surtout à baisser les taux d'intérêts pour qu'il y ait en plus des transferts qui aident énormément à la trésorerie de chacune des provinces.
M. Gilles Duceppe (Laurier—Sainte-Marie, BQ): Monsieur le Président, justement, à propos de cette dernière entente sur la santé, le premier ministre Charest déclarait ce qui suit:
|
À défaut d'accepter de nouvelles solutions, nous revivrons ce que nous avons vécu lors de la dernière conférence fédérale-provinciale sur la santé. Nous reverrons les provinces quémander des fonds dans leurs domaines de compétence. Nous reverrons le gouvernement fédéral marchander [...] et nous aboutirons encore à des solutions temporaires. |
Alors que la planification est la clé pour offrir les meilleurs soins possibles aux patients, pourquoi le gouvernement fédéral veut-il continuer à décider si oui ou non le Québec et les provinces seront en mesure de réinvestir en santé?
Le très hon. Jean Chrétien (premier ministre, Lib.): Monsieur le Président, je pense que la somme totale que nous allons transférer aux provinces en matière de santé au cours des cinq prochaines années sera de 32 ou 34 milliards de dollars. Ce sont des sommes énormes qui, sur une période de cinq ans, permettront aux gouvernements provinciaux de faire tous les réinvestissements qu'ils pourront faire suivant un échéancier s'étalant sur une période de temps tout à fait acceptable.
M. Pierre Paquette (Joliette, BQ): Monsieur le Président, c'est le gouvernement qui donne des services à la population qui doit disposer des ressources financières nécessaires pour le faire. Par contre, le gouvernement dont ce n'est pas la responsabilité doit se retirer.
Est-ce que le premier ministre va admettre que la meilleure façon d'assurer des services de qualité à la population, c'est que le gouvernement responsable ait accès aux ressources nécessaires par le biais d'un champ de taxation adéquat?
Le très hon. Jean Chrétien (premier ministre, Lib.): Monsieur le Président, ils ont toujours le champ de taxation adéquat. Chaque palier de gouvernement peut augmenter ou réduire les impôts. C'est la décision soit du fédéral ou du provincial.
Ils ont le choix d'augmenter leurs impôts s'ils n'ont pas assez d'argent. Ils ne veulent pas le faire. Ils préféreraient que nous augmentions nos impôts pour leur envoyer le chèque. Il est évident que pour eux ce serait la solution idéale. Mais pour nous, ce ne serait pas très pratique.
(1425)
M. Pierre Paquette (Joliette, BQ): Monsieur le Président, est-ce que le premier ministre peut comprendre que pour planifier leurs interventions en santé, par exemple, les gouvernements des provinces ont besoin d'avoir accès à un champ de taxation suffisant et non pas d'être obligés de venir quémander continuellement des fonds à Ottawa, des fonds dont l'importance peut varier selon l'humeur du fédéral?
Le très hon. Jean Chrétien (premier ministre, Lib.): Monsieur le Président, je trouve cela très drôle que le député parle de champs de taxation. En matière d'impôts sur les corporations, d'impôts sur les revenus et d'impôts aux consommateurs, les gouvernements provinciaux ont exactement les mêmes pouvoirs que le gouvernement fédéral.
* * *
[Traduction]
La santé
M. Bill Blaikie (Winnipeg—Transcona, NPD): Monsieur le Président, je voudrais, par votre entremise, dire au premier ministre que, si la ministre de la Santé n'est pas prête à admettre qu'elle était un peu à côté de la coche, qu'elle aurait dû mettre en place des mesures de dépistage et s'engager à le faire sans délai, le premier ministre devrait peut-être l'inviter à démissionner. Elle ne semble pas vouloir tirer des leçons de ses erreurs et elle nous force à le faire à sa place.
J'aimerais que le premier ministre me dise quelque chose. Il était à Toronto ce matin et il s'est dit prêt à modifier le Règlement sur l'assurance-emploi afin de faciliter la vie aux personnes touchées par la crise du SRAS. Par contre, il n'annonce pas de programme d'aide à l'intention de Toronto, sous prétexte que la loi l'en empêche. S'il est capable de modifier le Règlement de l'assurance-emploi, pourquoi n'est-il pas capable de modifier la loi en ce qui concerne les programmes d'aide? De ce côté-ci de la Chambre, nous n'y verrions pas d'objection. Qu'est-ce qui empêche les gens d'en face d'agir?
Le très hon. Jean Chrétien (premier ministre, Lib.): Monsieur le Président, j'ai rencontré le premier ministre provincial et le maire, ce matin. Ils étaient autrement plus calmes que le député. Ils savent que nous devons concerter nos efforts pour venir à bout du problème et, parce que la collaboration a été bonne entre le gouvernement provincial, l'administration municipale et le gouvernement fédéral, nous sommes en train d'enrayer cette crise. Nous avons rencontré une difficulté avec l'Organisation mondiale de la santé, il y a quelques jours, mais grâce à notre collaboration efficace, les choses sont rentrées dans l'ordre ce matin. À mon avis, le député devrait se réjouir au lieu de se fâcher,.
* * *
La défense nationale
M. Bill Blaikie (Winnipeg—Transcona, NPD): Monsieur le Président, tous les habitants de Toronto qui ont été touchés ne se réjouissent pas. Je vais essayer de contenir mon enthousiasme, mais pas mon agitation devant un gouvernement fédéral qui refuse de faire preuve de leadership à l'égard d'un problème aussi grave.
Je veux poser une question au premier ministre à un autre sujet. L'ancien ministre des Finances a dit que le Canada avait été invité à participer à la guerre des étoiles, au programme national de défense antimissile des États-Unis, et que le Canada y participerait s'il était premier ministre.
Le premier ministre a toujours maintenu qu'on ne nous avait pas encore demandé d'y participer. Nous l'a-t-on demandé? Si oui, quelle est la position du gouvernement? La même que l'ancien ministre des Finances?
Le très hon. Jean Chrétien (premier ministre, Lib.): Monsieur le Président, nous en discuterons peut-être, mais les discussions n'ont pas encore débuté. On ne veut pas examiner un problème lorsqu'on ignore quelles seront au juste les conditions. Le plus sage serait peut-être de chercher à savoir ce qu'on nous demande, si toutefois on nous demande quelque chose. Je ne vois pas pourquoi le député s'énerve encore. Il ne sait pas ce qu'on nous demande au juste. Attendons de voir si l'on nous demande quelque chose ou pas!
* * *
La santé
Le très hon. Joe Clark (Calgary-Centre, PC): En janvier, monsieur le Président, la ministre du Développement international est allée en Chine. Au cours de son séjour là-bas, a-t-elle entendu parler de l'éclosion en Chine d'une nouvelle maladie infectieuse inexpliquée? Au cours de son voyage ou à son retour au Canada, a-t-elle discuté avec ses collègues ou ses collaborateurs des conséquences potentielles pour le Canada de la nouvelle maladie dont elle avait entendu parler en Chine?
L'hon. Susan Whelan (ministre de la Coopération internationale, Lib.): Non, monsieur le Président.
* * *
La députée de Hamilton-Est
Le très hon. Joe Clark (Calgary-Centre, PC): Monsieur le Président, ma question s'adresse au premier ministre. Voici ce que l'on trouve à la page 2 du propre guide du premier ministre à l'intention des ministres et secrétaires d'État: «Les ministres ne peuvent se dissocier des décisions prises par leurs collègues du Cabinet ni les désavouer, à moins de démissionner du Cabinet.» La ministre du Patrimoine a-t-elle démissionné et, si tel n'est pas le cas, est-ce à dire que les lignes directrices à l'intention du Cabinet ont un quelconque sens?
Le très hon. Jean Chrétien (premier ministre, Lib.): Monsieur le Président, la réponse est non. Elle est à la Chambre des communes.
* * *
L'industrie
M. James Rajotte (Edmonton-Sud-Ouest, Alliance canadienne): Monsieur le Président, le Comité permanent de l'industrie, des sciences et de la technologie a recommandé hier que l'on élimine complètement les restrictions auxquelles sont assujetties les entreprises de télécommunications et de distribution de radiodiffusion en ce qui concerne la propriété étrangère.
On a beaucoup parlé de cette question dans les médias, en particulier dans le contexte d'une certaine course à la direction présentement en cours. Le ministre de l'Industrie n'a pas donné son aval à ces recommandations hier. Je me demande donc si, au bout de 24 heures de réflexion, il appuie ou non les recommandations du Comité de l'industrie.
(1430)
L'hon. Allan Rock (ministre de l'Industrie, Lib.): Monsieur le Président, je tiens tout d'abord à remercier tous les membres du comité du travail qu'ils ont accompli dans ce domaine. Je leur suis très reconnaissant d'avoir présenté un rapport très complet. Ce qui me plaît au plus haut point en ce qui concerne ce rapport, c'est que le comité était disposé à aborder cette difficile question et à remettre en cause le statu quo et les idées reçues. Je suis très reconnaissant aux membres du comité de m'avoir communiqué leur avis.
Pour ce qui est de fournir une réponse, je sais que les membres du comité voudront que je mette autant de soin à prendre connaissance de ce rapport qu'ils en ont mis à l'établir. C'est exactement ce que je vais faire. Je vais parler aux intervenants, je vais en discuter avec mes collègues du caucus et du Cabinet et je vais apporter une réponse en temps opportun.
M. James Rajotte (Edmonton-Sud-Ouest, Alliance canadienne): Monsieur le Président, les résultats de cette étude devraient être connus du ministre, car il a lui-même demandé au comité d'étudier cette question. Il devrait être disposé à réagir aussi vigoureusement que tous ses collègues du Comité de l'industrie ayant fait cette recommandation.
Les industries des télécommunications et de la radiodiffusion appuient vigoureusement ce rapport. Le gouvernement et le Cabinet sont les seuls groupes qui sont divisés et qui temporisent dans ce dossier. La question que je pose au premier ministre est donc simple. Quelle est au sein du Cabinet la personne chargée de ce dossier: le ministre de l'Industrie ou la ministre du Patrimoine?
L'hon. Allan Rock (ministre de l'Industrie, Lib.): Monsieur le Président, le député ne dit pas qu'en plus de se prononcer sur la propriété étrangère, le comité a aussi recommandé un réexamen global du mandat du ministère de l'Industrie et du CRTC. S'il pense qu'il ne vaut pas la peine de prendre le temps d'étudier les recommandations du comité, il n'est pas juste à l'endroit de ce dernier et du rapport très important qu'il a présenté.
* * *
[Français]
L'assurance-emploi
Mme Monique Guay (Laurentides, BQ): Monsieur le Président, dans le procès sur l'utilisation des surplus de la caisse de l'assurance-emploi, le procureur du gouvernement a fait valoir que le Parlement du Canada «a un plein pouvoir de taxer».
Ce que le gouvernement fédéral a toujours nié et ce que nous savions depuis toujours, et que son procureur vient de confirmer par ses propos d'hier, c'est que l'assurance-emploi n'est plus une assurance, mais n'est plutôt devenue rien d'autre qu'une taxe. Est-ce que le gouvernement va enfin l'admettre?
L'hon. John Manley (vice-premier ministre et ministre des Finances, Lib.): Non, monsieur le Président, mais c'est un programme. Même dans le budget que nous avons présenté au mois de février, nous avons annoncé que nous allions essayer de régler le taux de l'assurance-emploi et faire en sorte que les coûts soient plus ou moins égaux, exactement comme c'était entendu avec ce programme.
Mme Monique Guay (Laurentides, BQ): Monsieur le Président, le même procureur a aussi soutenu que le fait que le régime soit plus ou moins généreux est une question politique, ce n'est pas une question pour les tribunaux, mais une question pour le Parlement.
Est-ce que le gouvernement va enfin admettre qu'il a volontairement transformé non seulement le programme d'assurance-emploi en taxe, mais en taxe très injuste par-dessus le marché?
L'hon. John Manley (vice-premier ministre et ministre des Finances, Lib.): Monsieur le Président, je crois que ce que nous essayons de faire, c'est de créer un programme qui réponde aux besoins primordiaux des personnes en chômage, mais aussi de lier le coût des primes payées par des employeurs et des employés aux bénéfices versés par le programme.
C'est exactement ce que le vérificateur général a suggéré et c'est ce que nous faisons.
* * *
[Traduction]
Les pêches
M. Gary Lunn (Saanich—Gulf Islands, Alliance canadienne): Monsieur le Président, le ministre des Pêches et des Océans a déclaré à la Chambre hier que sa première démarche à l'égard de la mise en place d'une zone d'exclusion des phoques serait de, et je cite, «leur demander de partir». Le ministre se moque des difficultés qu'éprouvent les pêcheurs de morue et les travailleurs des usines de transformation du poisson de la côte est.
Toutefois, le ministre ne perd pas de temps lorsqu'il s'agit d'annoncer la fermeture de la pêche à la morue. Aurait-il l'obligeance d'expliquer de façon précise à la Chambre comment il compte s'y prendre pour exclure les phoques?
L'hon. Robert Thibault (ministre des Pêches et des Océans, Lib.): Monsieur le Président, ce que j'ai déclaré à St. John's et réitéré à Québec c'est que nous allons investir 6 millions de dollars dans la recherche et la collaboration avec les provinces et l'industrie pour délimiter ces zones et trouver les meilleures technologies, les meilleures méthodes et les meilleurs outils pour bel et bien exclure les phoques des zones les plus essentielles.
M. Gary Lunn (Saanich—Gulf Islands, Alliance canadienne): Monsieur le Président, le ministre montre encore une fois qu'il ne tient pas compte de l'avis des scientifiques. S'il l'avait fait, il les aurait écoutés lorsqu'ils l'ont exhorté à ne pas imposer un moratoire complet sur la pêche. Il n'est pas nécessaire d'être un savant pour savoir que les phoques sont d'assez bons nageurs.
Le ministre a fait un travail formidable en excluant les pêcheurs, mais il ne peut pas nous dire comment il prévoit exclure les phoques. S'il a un plan d'action, qu'il nous le présente. Ou serait-ce qu'il estime que les phoques sont plus importants que les gens?
(1435)
L'hon. Robert Thibault (ministre des Pêches et des Océans, Lib.): Monsieur le Président, je profite de l'occasion pour rectifier les propos du député. Je signale qu'il a tort de croire que je n'ai pas tenu compte de l'avis des scientifiques et je précise que je n'ai pas suivi le conseil des gens qui m'ont recommandé de ne pas faire cas des spécialistes. J'ai suivi à la lettre l'opinion selon laquelle aucun niveau de pêche n'est viable et que, de ce fait, un moratoire doit être imposé et des mesures additionnelles doivent être prises, comme l'interdiction de faire du dragage dans certaines zones et l'établissement de zones d'exclusion des phoques. En outre, des mesures similaires doivent être prises concernant le capelan. Voilà les conseils que j'ai suivis.
* * *
[Français]
Le patrimoine canadien
Mme Christiane Gagnon (Québec, BQ): Monsieur le Président, en réponse à ma question concernant la coupure de 25 millions de dollars dans le Fonds canadien de télévision, la ministre du Patrimoine canadien nous a affirmé que la partie payée par le secteur privé augmentait et que, en conséquence, cela n'aurait aucun impact.
Pourtant, lorsqu'elle est à l'extérieur de la Chambre, la candidate libérale à la course à la chefferie nous dit et nous laisse croire qu'elle est consciente que la coupure de 25 millions de dollars ferait mal.
L'hon. Sheila Copps (ministre du Patrimoine canadien, Lib.): Monsieur le Président, on a su qu'il y a eu une augmentation dans le budget de Radio-Canada en même temps qu'il y a eu une diminution. Cela fait qu'en français, la grande majorité des projets approuvés sont des projets de Radio-Canada, ce qui crée un déséquilibre dans le système.
C'est pour cela que nous avons demandé à tous les partenaires reliés au fonds de revoir cela afin d'essayer de trouver une solution qui assurerait un équilibre entre les producteurs indépendants et toutes les chaînes télévisuelles.
Mme Christiane Gagnon (Québec, BQ): Monsieur le Président, ce n'est pas ce que la ministre nous dit quand elle parle à titre de candidate dans la course à la chefferie.
Qui doit-on croire au gouvernement? Est-ce le ministre des Finances, qui dit que 75 millions de dollars seraient mieux que rien, ou la ministre du Patrimoine canadien, quand elle dit qu'elle va se battre pour récupérer le fonds? Qui doit-on croire entre les deux? Est-ce le ministre des Finances ou la ministre du Patrimoine canadien?
L'hon. Sheila Copps (ministre du Patrimoine canadien, Lib.): Monsieur le Président, on travaille ensemble pour trouver des solutions parce qu'on sait pertinemment que la création d'emplois dans le secteur audiovisuel est importante pour le pays.
* * *
[Traduction]
Les marchés publics
M. Grant Hill (Macleod, Alliance canadienne): Monsieur le Président, l'ancien ministre de la Santé a embauché Joanne Meyer dans des circonstances nébuleuses pour lui confier une tâche liée à la santé des autochtones. Nous avons attendu pendant des semaines un rapport de l'actuelle ministre de la Santé qui nous expliquerait pourquoi. Ce rapport ne nous a pas éclairés à ce sujet. Je donne donc aujourd'hui à la ministre l'occasion de répondre à la Chambre.
Pourquoi Joanne Meyer n'a-t-elle pas été embauchée directement plutôt que par le truchement d'une entreprise de réparation d'automobiles de Winnipeg?
L'hon. Anne McLellan (ministre de la Santé, Lib.): Monsieur le Président, j'avais promis au député et aux autres députés que nous réunirions les faits relatifs à cette situation et nous l'avons fait. Nous avons communiqué ces faits. La preuve est claire je crois.
Nous avons indiqué quelles relations contractuelles avaient été établies. Certaines questions se posaient au sujet des procédures du Conseil du Trésor. Nous avons très volontiers expliqué les mécanismes que nous avions instaurés au ministère pour que chacun soit bien informé des procédures de passation des marchés du Conseil du Trésor.
M. Grant Hill (Macleod, Alliance canadienne): Monsieur le Président, le rapport a été présenté, effectivement. On n'a pas respecté les taux des allocations quotidiennes, on a fait fi des lignes directrices du Conseil du Trésor, on a mis en jeu 560 000 $ de l'argent des contribuables et deux entreprises ont servi à camoufler l'identité de cette employée.
Pourtant, ma question reste entière. Pourquoi n'a-t-on pas embauché Joanne Meyer directement, sous son vrai nom, au lieu de passer par l'intermédiaire de ces autres entreprises? Qu'essaie donc de cacher la ministre?
L'hon. Anne McLellan (ministre de la Santé, Lib.): Monsieur le Président, il est inconvenant que le député mette en doute les motifs ou l'intégrité de l'ancien ministre de la Santé ou de l'employée en question.
Nous avons procédé à une enquête. Les faits sont là. Les contrats sont décrits. Les sommes de ces contrats sont indiquées. Notre ministère a adopté des procédures révisées pour la passation des marchés afin que tous les employés sans exception connaissent et appliquent les lignes directrices du Conseil du Trésor.
* * *
Développement des ressources humaines Canada
M. Walt Lastewka (St. Catharines, Lib.): Monsieur le Président, comme vous le savez, cette semaine est la Semaine nationale de l'action bénévole. Entre 1982 et 1990, le gouvernement du Canada a reconnu la contribution des bénévoles canadiens. L'an dernier, la ministre du Développement des ressources humaines a créé le Prix Thérèse-Casgrain du bénévolat pour souligner le travail inestimable des bénévoles canadiens.
La ministre peut-elle informer la Chambre au sujet de ce prix et lui dire qui en seront les lauréats cette année?
(1440)
[Français]
L'hon. Jane Stewart (ministre du Développement des ressources humaines, Lib.): Absolument, monsieur le Président. C'est pour moi un grand plaisir de rendre hommage aux deux récipiendaires du Prix Thérèse-Casgrain du bénévolat pour cette année.
[Traduction]
Margaret MacGee, de London, en Ontario, est membre fondatrice du programme Parents-Secours, qui contribue à rendre la société plus sûre depuis plus de 30 ans.
Desmond Dyllon, de Gander, à Terre-Neuve-et-Labrador, a aidé à fournir des secours à des milliers de victimes de catastrophes dans le cadre de son travail au sein de la Croix-Rouge canadienne.
[Français]
C'est grâce à la contribution exceptionnelle des bénévoles comme eux que le Canada est l'un des meilleurs pays au monde.
* * *
[Traduction]
Les affaires autochtones
Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Monsieur le Président, le ministre des Affaires indiennes et du Nord canadien se targue d'avoir tenu des consultations sur le projet de loi C-7. Le fait est que sur les 89 personnes et les 175 organismes qui ont comparu devant le Comité permanent chargé d'étudier la Loi sur la gouvernance des premières nations, seulement 10 étaient en faveur du projet de loi, et cela comprend le ministre et ses collaborateurs.
Le ministre n'a pas tenu compte de ces consultations ni des milliers de protestataires de tous les coins du pays qui sont venus hier dire à Ottawa que les chefs et les membres des premières nations rejetaient sans appel et sans équivoque ce projet de loi.
Le ministre dit que le statu quo est inacceptable. Or, ce statu quo est attribuable à un plan gouvernemental canadien. Pourquoi le ministre...
Le Président: Le ministre des Affaires indiennes et du Nord canadien a la parole.
L'hon. Robert Nault (ministre des Affaires indiennes et du Nord canadien, Lib.): Monsieur le Président, comme je l'ai dit hier, et je le répéterai aujourd'hui, cette question est trop importante pour que l'on banalise le travail que nous essayons de faire au nom des premières nations.
Je ne risque pas de me tromper en disant que nous convenons tous que le statu quo est inacceptable. Nous devons trouver des moyens de travailler avec les premières nations pour améliorer leurs principales structures de gouvernance, ce qui leur ouvrira davantage de perspectives économiques. Telle est la mission du gouvernement et telle est la mission qui devrait être celle de tous les députés.
* * *
La santé et la sécurité
M. Dick Proctor (Palliser, NPD): Monsieur le Président, lorsqu'il s'agit de situations d'urgence et de catastrophes, les pompiers sont toujours parmi les premiers intervenants, et de la qualité de leur formation dépend dans une grande mesure le niveau de danger pour la population.
Dans les années 90, les pompiers américains ont conçu un programme de formation des formateurs très fructueux pour la manipulation des matières dangereuses, y compris les armes de destruction massive et les matières biologiques et nucléaires dangereuses. Les pompiers canadiens veulent importer le programme, mais ils attendent toujours une réponse.
Le ministre chargé de la protection civile pourrait-il nous dire quand le gouvernement fournira le modeste demi-million de dollars nécessaire pour que les pompiers canadiens participent à ce programme de formation?
L'hon. John McCallum (ministre de la Défense nationale, Lib.): Monsieur le Président, le gouvernement est certainement favorable à cette initiative. Quant à la proposition avancée par le député, je devrai lui répondre plus tard.
* * *
Les pêches
M. Loyola Hearn (St. John's-Ouest, PC): Monsieur le Président, le ministre des Pêches et des Océans a fermé la pêche à la morue dans le golfe et dans le secteur 2J3KL, privant de travail des centaines de personnes. Le ministre chargé de l'APECA a proposé quelques programmes de création d'emplois. Cette approche va carrément à l'encontre de ce qu'ont recommandé tous ceux qui s'occupent directement ou indirectement de l'industrie, y compris les comités du ministre.
Le ministre avouera-t-il son erreur, se ravisera-t-il et discutera-t-il d'une approche plus satisfaisante du problème?
L'hon. Robert Thibault (ministre des Pêches et des Océans, Lib.): Monsieur le Président, le député doit admettre que mon travail de ministre des Pêches et des Océans, d'abord à l'égard de ces collectivités, consiste à protéger et à conserver les stocks pour que cette génération et les suivantes puissent continuer à pêcher. Cela veut dire qu'il faut prendre des mesures responsables maintenant. Parfois, cela nécessite des sacrifices dans l'immédiat.
Il s'agit d'une décision très difficile qui aura des conséquences directes pour ces collectivités. Je suis fier du travail de mon collègue responsable de l'APECA et de mon collègue du CDM, qui collaboreront efficacement avec les collectivités pour répondre aux besoins.
* * *
La défense nationale
M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC): Monsieur le Président, hier, le ministre de la Défense nationale a indiqué que l'OTAN n'assurera pas de transport lourd de nos forces armées en Afghanistan, mais que l'Allemagne pourrait s'en charger.
Le gouvernement serait-il en train de demander aux Allemands ou à d'autres alliés d'assurer le transport de nos forces et de leur approvisionnement en Afghanistan?
L'hon. John McCallum (ministre de la Défense nationale, Lib.): Monsieur le Président, je signale au député que ni l'Allemagne ni l'OTAN n'assureront le moindre transport, lourd ou autre, pour nos troupes. L'OTAN a décidé de jouer un rôle de premier plan en Afghanistan, décision qui nous réjouit au plus haut point. De cette façon, elle garantit la continuité des missions menées par certains pays d'Occident et la sécurité de l'Afghanistan.
L'Allemagne, pour sa part, agit aujourd'hui en chef de file. Je dois rencontrer mon homologue allemand dans les prochains jours pour nous concerter au sujet de la mission de sécurité que nous mènerons conjointement en Afghanistan.
Mais ces deux entités n'ont rien à voir avec les opérations de transport.
* * *
(1445)
Travaux publics et Services gouvernementaux
M. Vic Toews (Provencher, Alliance canadienne): Monsieur le Président, aux termes de la Loi sur le produit de la criminalité, la police a saisi des maisons, des automobiles et d'autres biens valant des millions de dollars achetés grâce aux profits de la criminalité. Au cours des dix dernières années, la valeur des biens saisis a augmenté de façon régulière, mais la reddition de comptes publics n'en a pas fait autant.
Le système peut donner lieu à toutes sortes d'abus. Pourquoi le gouvernement fédéral n'a-t-il pas établi un processus public clair sur la façon d'aliéner ces biens?
L'hon. Ralph Goodale (ministre des Travaux publics et des Services gouvernementaux, ministre responsable de la Commission canadienne du blé et interlocuteur fédéral auprès des Métis et des Indiens non inscrits, Lib.): Monsieur le Président, le ministère des Travaux publics a un rôle à jouer dans l'aliénation des biens de ce genre. Je signale que la loi elle-même fait l'objet d'un examen pour déterminer si elle répond aux besoins actuels de notre société moderne.
Mon ministère fait rapport annuellement sur la façon dont ces questions sont traitées. Nous sommes certes au courant des préoccupations qui ont été exprimées et nous sommes tout à fait désireux de nous assurer que notre loi et nos procédures peuvent répondre aux situations modernes.
M. Vic Toews (Provencher, Alliance canadienne): Monsieur le Président, dix années se sont écoulées et la loi ne prévoit aucun rapport public sur la façon dont les biens sont saisis et sur l'utilisation qu'on en fait. Dans ce cadre secret, qui n'est soumis à aucune vérification, un policier ontarien a été en mesure d'acheter, à un prix extrêmement avantageux, une maison saisie à un narcotrafiquant.
Comment se fait-il qu'en dix ans, le gouvernement n'a pas pris les mesures nécessaires pour veiller à ce que cette loi ne favorise pas la corruption de notre système de justice?
L'hon. Ralph Goodale (ministre des Travaux publics et des Services gouvernementaux, ministre responsable de la Commission canadienne du blé et interlocuteur fédéral auprès des Métis et des Indiens non inscrits, Lib.): Monsieur le Président, en ce qui concerne les circonstances particulières dont notre collègue parle, on me dit que la question fait l'objet d'une enquête de la part de la Police provinciale de l'Ontario. Bien entendu, les intéressés vont faire leur travail.
En ce qui concerne la question plus large, le ministère des Travaux publics fait rapport annuellement sur les activités de saisie de biens. Cela est fait dans le cadre normal des comptes publics.
Le député a émis de graves réserves au sujet de la transparence en ce qui concerne l'administration de la justice et la gestion des biens qui sont saisis par les autorités publiques. Je prends cette question très au sérieux. Je pense qu'il faut...
Le Président: Le député de Kamouraska—Rivière-du-Loup—Témiscouata—Les Basques a la parole.
* * *
[Français]
Le prix de l'essence
M. Paul Crête (Kamouraska—Rivière-du-Loup—Témiscouata—Les Basques, BQ): Monsieur le Président, normalement, quand le prix d'une matière première monte, les marges de profit des compagnies de ce secteur baissent, puisque la concurrence exerce alors une pression importante sur les frais à la consommation. Or, dans le domaine pétrolier, c'est le contraire qui s'est produit.
Comment le ministre de l'Industrie peut-il refuser d'admettre qu'il y a matière à enquête de la part du Bureau de la concurrence quand les compagnies pétrolières ont triplé leurs profits en même temps, surtout à partir de leur marge de raffinage, au cours d'une période de très forte hausse des prix du pétrole à la pompe?
L'hon. Allan Rock (ministre de l'Industrie, Lib.): Monsieur le Président, les provinces ont la juridiction de réglementer le prix de l'essence au détail. En fait, le Québec a déjà créé la Régie de l'énergie pour surveiller la situation. Alors c'est nécessaire de laisser aux provinces leur propre juridiction et de ne pas s'ingérer dans ce domaine.
M. Paul